Porfirio Díaz siempre ha sido considerado un villano en la historia oficial. Fue un dictador que gobernó el país de manera directa durante 30 años y de forma indirecta durante cuatro años más. Sin embargo, estos hechos históricos son de interés limitado en la actualidad, ya que no sobrevive ninguna persona que haya vivido durante el porfiriato. Lo que sí perdura es la sólida base de la industrialización del país y la infraestructura ferroviaria, que en su mayoría se encuentra en los mismos derechos de vía que se establecieron en esa época.
Construir 20 mil kilómetros de vías ferroviarias no es una hazaña menor. De hecho, la red carretera federal apenas supera los 50 mil kilómetros. Esto es un indicativo de que durante los 34 años de dictadura, se demostró un profundo entendimiento del territorio nacional, a pesar de las limitaciones tecnológicas de esa época.
Si el actual régimen morenista se mantiene en el poder, podría lograr una red ferroviaria de pasajeros comparable. Si seguimos la tendencia actual, con el proyecto del Tren Maya, los 1,500 kilómetros planificados se extenderán a 10 mil kilómetros en 34 años. Además, es posible que este ritmo se acelere a medida que las capacidades locales de financiamiento y construcción aumenten.
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La propuesta original de Andrés Manuel López Obrador durante la campaña de 2006 era conectar Tijuana y Cancún con trenes de alta velocidad, un proyecto que probablemente no se habría materializado si hubiera ganado esa elección.
Hoy en día, sin embargo, enfrentamos un planteamiento incompleto y limitado. No me atrevo a afirmar que el Tren Maya sea una mala idea en sí, pero indiscutiblemente lo que está mal es el proceso de planificación. Hemos observado que el costo estimado ha aumentado considerablemente a lo largo del sexenio, superando el medio billón de pesos.
Recientemente, el presidente propuso la creación de rutas de trenes regionales en los próximos años: hacia Querétaro, Pachuca y Puebla, con la posibilidad de una futura conexión a Veracruz y al Tren Maya. Si bien la extensión de cada uno de estos servicios tiene sentido, ya que Querétaro podría ser la base para conectar Monterrey, Guadalajara y el Bajío, falta una planificación formal y una estrategia clara, lo que suscita varias preocupaciones.
Por un lado, se está considerando utilizar la vía Buenavista-Cuautitlán para integrar todos estos servicios. Esto implica que el tren a Querétaro formaría parte de una extensión que incluye el tramo suburbano de Cuautitlán a Huehuetoca, que ha sido postergado durante mucho tiempo. Además, el tren a Pachuca se convertiría en una extensión del tren al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que utiliza el tramo Buenavista-Lechería. Cabe destacar que la conexión a Puebla también debería ocurrir por el norte, ya que los grandes volcanes impiden el paso directo. La vía de Buenavista a Lechería se saturará el próximo año con la inauguración del ramal hacia el AIFA, por lo que no deberíamos sobrecargarla con más servicios.
Por otro lado, además del aumento de costos en el proyecto del Tren Maya debido a la falta de planificación, lo más preocupante es que estamos perdiendo oportunidades de desarrollo para México. China, por ejemplo, comenzó su red de trenes de alta velocidad importando tecnología, pero gradualmente desarrolló la suya y se convirtió en líder en trenes de alta velocidad. Si el desarrollo de los trenes no refleja una visión a largo plazo por parte del Estado, será difícil avanzar hacia tecnología propia. La 4T se percibe como una visión partidista, que no representa el consenso de todos los actores relevantes y está lejos de ser una visión de Estado.
Este punto me lleva a otra preocupación que rara vez se discute: una velocidad de 160 kilómetros por hora no puede considerarse alta velocidad. Técnicamente, la alta velocidad se alcanza no solo cuando se superan los 250 km/h, sino cuando la infraestructura cuenta con doble vía, carriles confinados, trenes específicos y perfiles de vía adecuados. Si en el futuro deseamos una verdadera alta velocidad de Tijuana a Cancún, el Tren Maya no será suficiente, ya que se planteó con la premisa de completarse en 2024, sin una visión a largo plazo. A una velocidad de 160 km/h, el viaje tomará 30 horas, lo que no es práctico.
Aunque es cierto que no hay muchas personas dispuestas a viajar en tren de un extremo al otro del país, la competitividad de los ferrocarriles en comparación con los autobuses y automóviles dependerá en gran medida de la velocidad relativa. Con la alta velocidad, rutas como México-Guadalajara y México-Veracruz serían opciones convenientes en lugar de tomar un avión. Aunque la prioridad actual es mejorar el servicio de trenes de pasajeros, la alta velocidad debería formar parte de los planes futuros. Esto también requeriría visualizar redes suburbanas en las grandes metrópolis como complemento de las rutas interurbanas.
Finalmente, otro punto que me preocupa es lo que podría considerarse un oxímoron en el desarrollo de trenes en México. Mientras se invierte en un tren en el sureste del país, en la Zona Metropolitana del Valle de México, estamos transformando dos proyectos de tren en simples trolebuses. En lugar de extender la Línea 8 del metro de la Ciudad de México hasta Santa Martha, se optó por un trolebús que resultó ser insuficiente en poco tiempo, especialmente en horas pico, lo que dificulta que los usuarios de estaciones intermedias aborden. En el Estado de México, se está construyendo una línea de trolebús en el espacio destinado originalmente para el tren suburbano a Chalco. Aunque esta línea contará con servicios exprés a 33 km/h en promedio, las necesidades de los usuarios suburbanos se relacionan con la velocidad.
Si no logramos acercar a los trabajadores de los municipios dormitorios a sus centros de trabajo con una velocidad promedio de al menos 60 km/h, seguiremos imponiendo una baja calidad de vida, con traslados que duran dos horas y requieren de tres a seis transbordos.
Tengo muchas más reflexiones sobre el tema de los trenes de pasajeros, y creo que la discusión debe ir más a fondo, involucrando a la sociedad en lugar de limitarse a una arenga política, como ha sucedido en los últimos cinco años.