Los trenes forman un espectro de transporte que va desde el tranvía hasta el tren de alta velocidad, cada uno con una función específica. Si analizamos la oferta de los principales fabricantes del mundo, podemos entender cómo varían en capacidad, velocidad, tipo de alimentación eléctrica, sofisticación electromecánica, distancia entre estaciones y recorrido total. Sin embargo, en términos generales, todos los trenes comparten dos elementos esenciales: una vía y una fuente de energía, ya sea eléctrica o diésel, con suministro interno, superior o lateral.
El tren a Toluca y el tren ligero a Xochimilco son ejemplos claros de cómo los trenes pueden diferir en diseño y función. El primero cuenta con estaciones separadas por grandes distancias y supera los 100 km/h, mientras que el segundo tiene hasta dos paradas por kilómetro y rara vez alcanza los 50 km/h. Además, sus dimensiones son distintas: uno es ancho y largo, el otro angosto y corto. A pesar de estas diferencias, ambos comparten el uso de vía y catenaria-pantógrafo, un sistema que permite la alimentación eléctrica mediante un cable y un resorte conductor.
El Metro de la Ciudad de México se aparta un poco de este modelo en 10 de sus 12 líneas. Su alimentación eléctrica proviene de un riel lateral y se desplaza sobre ruedas neumáticas en lugar de rieles metálicos tradicionales. Aunque actualmente ninguna línea está completamente automatizada, la modernización futura podría cambiar esta realidad.
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En las últimas décadas, han surgido sistemas de transporte robotizados que rompen con la idea convencional de tren. Entre ellos están los "people movers", que incluyen monorrieles, trenes colgantes, sistemas de levitación magnética, coches con acoplamiento magnético y teleféricos. Un ejemplo en México es el monorriel del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que opera con una sola vía y es remolcado por un motor externo.
Algunos de estos sistemas son tan especializados que sus fabricantes tienen mercados limitados. Para asegurar contratos, han recurrido a estrategias políticas, conquistando a los tomadores de decisiones desde las campañas electorales. Esto ha llevado a la adopción de soluciones de transporte que, aunque innovadoras, pueden no ser las más eficientes o económicas. Los Simpson los retratan de una manera magnífica en un capítulo sobre la instrumentación de un monorriel en Springfield.
El costo de los sistemas de transporte siempre es elevado, y aunque existen alternativas más económicas, muchas veces el problema no es la inversión inicial, sino el éxito mismo del sistema. Ejemplos como el Metrobús y el trolebús elevado muestran cómo un proyecto exitoso puede quedarse sin capacidad de expansión y volverse un servicio incómodo.
Un caso relevante es la planeación de la Línea 10 del Metro bajo Insurgentes, que podría ser la más costosa de la red. Aunque el Metrobús ha sido una alternativa viable, su capacidad está al límite y no ofrece una solución a largo plazo. La opción correcta sería planear una línea de Metro, pero ningún gobierno parece dispuesto a asumir un reto financiero que podría costar entre 60 mil y 100 mil millones de pesos. En este contexto, un people mover podría representar una solución a corto plazo para evolucionar el Metrobús hacia otro sistema más eficiente.
La visión de largo plazo es fundamental en cualquier decisión de movilidad. El trolebús elevado, por ejemplo, aún no ha llegado hasta Santa Martha y Chalco, pero desde su inauguración ha operado con sobrecarga. Su implementación respondió más a una decisión política que a una planificación técnica sólida. La actual administración federal, a pesar de ser la que más ha impulsado la construcción de trenes, está apostando por convertir proyectos de trenes y metros urbanos en líneas de trolebús elevado, lo cual resulta contradictorio y poco lógico.
Un caso reciente en Puebla es el proyecto de "autotrén", un sistema de vehículos robotizados de 10 pasajeros que operaría en una vía con zonas de rebase para aumentar su capacidad. Aunque la tecnología es mexicana, ha sido probada de forma muy limitada, lo que genera incertidumbre sobre su viabilidad. Mientras los promotores del autotrén trabajan en vender su sistema, la autoridad no parece estar haciendo el esfuerzo necesario en términos de planeación.
Mientras sigamos improvisando, el riesgo de fracaso en estos proyectos será alto. Los sistemas que se aparten del concepto tranvía-metro-tren seguirán siendo apuestas inciertas. Si yo fuera el gobernador Alejandro Armenta, evitaría arriesgarme con proyectos sin sustento. Si estuviera en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, dejaría de promover el trolebús elevado. Y si fuera alcalde de Springfield, definitivamente no construiría un monorriel.