La toma de decisiones de cualquier viajero urbano pasa por los precios, monetarios y no monetarios, de los distintos modos de transporte. Los usuarios más pobres carecen de alternativas, por lo que tenderán a utilizar los modos más lentos pero más baratos. Los usuarios más ricos, por el contrario, podrán incluso optar por autopistas urbanas, para ahorrar unos minutos.
Los ricos ganan en una hora lo que los pobres en un día. Incluso más. Un rico está dispuesto a pagar decenas o cientos de pesos por ahorrarse una hora de viaje. Un pobre difícilmente pagará dos pesos más por un ahorro así. Eso explica por qué un modo tan rápido como el tren suburbano no ha podido llegar a la demanda estimada de 300 mil pasajeros al día.
Tenemos el reto de la expansión de la infraestructura. Si proponemos una autopista urbana, por ejemplo, en el Periférico Oriente, habrá miles de automovilistas dispuestos a pagar por ella. En cambio, si proponemos un metro, los usuarios no pagarán por la infraestructura, ni siquiera por la operación.
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La Economía del Transporte es la rama de la Economía que se dedica al estudio de las tarifas, los estímulos y desestímulos monetarios y no monetarios para los distintos modos de transporte. En México hay pocos especialistas de esta rama. Desde 2008 me he planteado la pregunta ¿cómo financiar la expansión del transporte público?
Mi respuesta siempre ha sido: algo tengo que subir. Perfecto puedo discutir el qué. Sería muy difícil financiar la expansión del metro a partir de la tarifa. Sí es posible, sin embargo, financiar las mejoras a los autobuses a partir de ajustes en la tarifa del metro. Cada peso que suba el metro debería recaudar 1,300 millones de pesos; en la práctica es un poco menos porque hay muchas gratuidades.
Para 2024, la Ciudad de México asignó 29.1 mil millones de pesos a los diversos organismos de transporte de la ciudad, sin considerar la propia Secretaría de Movilidad. Es una fortuna y a la vez es insuficiente, puesto que sólo subsidia 6 millones de viajes, de 17 millones que se realizan en la Ciudad de México o 34 millones en la Zona Metropolitana. Por lo menos otros 6 millones de viajes en servicios colectivos (vagoneta, microbús o autobús) carecen de subsidio regular.
Si hacemos una radiografía de esos modos de transporte, el usuario promedio del metro tiene ingresos superiores al usuario promedio del transporte concesionado. Sabemos que en muchos casos es el mismo usuario. Es decir, así como algunos tienen metro cerca de su hogar y su trabajo o escuela, hay muchos que deben tomar primero otro transporte antes de llegar al metro. Incluso algunos deben tomar varios modos de transporte antes del metro.
Centrar todo el subsidio en los modos de transporte operados por el Gobierno de la Ciudad de México tiene implicaciones sociales. El subsidio no llega a todos. Es más justo, por ejemplo, subir el metro a 10 o 15 pesos pero incluir los transbordos a otros modos de transporte y reforzar la participación de los autobuses no concesionados, RTP. Eso lo digo como reflexión y no como propuesta.
La precisión es pertinente porque una semana antes de las elecciones, voceros de Clara Brugada se me dejaron ir como Torquemada en Tobogán. En una rueda de prensa se utilizaron reflexiones mías de 2021 respecto a las implicaciones tarifarias, para golpear a Santiago Taboada y acusarlo de intentar subir y/o privatizar el metro.
Participé, con orgullo, como asesor de movilidad en el equipo de Santiago Taboada. El tema de las tarifas jamás se abordó en las discusiones internas, como sí se tocó el reto de la infraestructura: invertir por lo menos 200 mil millones de pesos en el mantenimiento del metro, en la compra de al menos 100 nuevos trenes, y en la ampliación de metro, metrobús, tren ligero y cablebús. Las finanzas de hoy no permitirían ese monto de inversión, pero sí con estrategias de ampliación de los ingresos de la ciudad. Los recursos que menciono no pueden salir de la tarifa.
Hace unos días se echó a andar la línea 12 del trolebús. La tarifa es de 7 pesos. No 5 como el metro, no 4, como otras rutas de trolebús. En realidad, los nuevos servicios de transporte están saliendo con tarifas más altas que la del metro: 7 pesos para las nuevas rutas de trolebús, 8 para los autobuses concesionados que se renueven. ¿Por qué esto no es noticia? porque cualquier ajuste a la tarifa del metro impacta a 4.5 millones de usuarios, mientras que cada ruta de manera aislada representa a lo sumo 50 mil.
La ciudad necesita discusiones más profundas. Los subsidios no están llegando a quienes lo necesitan. En esa rueda de prensa presentaron a un académico explicando que los subsidios deberían ser generales. Pues hoy no son generales, sólo están llegando a los usuarios de ciertos servicios.
Este es un tema importante para la ciudad. La demagogia de Morena impide una discusión sobre el tema. Lo dogmatizan. Lo cierto es que el subsidio no está llegando a quienes lo necesitan y hay suficientes datos que lo demuestran. La encuesta origen destino permite relacionar el ingreso de las personas y el modo de transporte en que viajan. Las intolerancias de Morena afectan a los más pobres. El tarifazo silencioso de 7 pesos en la Línea 12 del trolebús demuestra que se necesitan más recursos. Siempre me atreveré a tocar los temas difíciles de la ciudad, aunque venga la embestida intolerante de quienes tienen el poder.