En las grandes ciudades, y cada vez más en las medianas, los espacios para intercambiar entre modos de transporte o entre rutas son imprescindibles, pero suelen ser conflictivos. En los últimos 15 años, la Zona Metropolitana de la Ciudad de México ha oscilado entre dos modelos que, hasta ahora, no han logrado satisfacer plenamente las necesidades de los usuarios. En la capital, estos espacios se conocen como Centros de Transferencia Modal (CETRAM).
Hace 15 años, se inauguró el Mexipuerto de Ciudad Azteca, en Ecatepec. Este proyecto representó un avance importante, ya que sustituyó un espacio inseguro y carente de equipamiento adecuado para conectar el metro con autobuses y vagonetas. Sin embargo, el diseño prioriza la rentabilidad comercial sobre la funcionalidad para los usuarios: los pasajeros deben subir y bajar varios niveles, pasando primero por un centro comercial, antes de llegar a los andenes del transporte público.
El modelo fue replicado en el CETRAM de El Rosario, con una diferencia clave: en el Estado de México, cada vehículo colectivo paga una tarifa por entrar al área operativa, mientras que en la Ciudad de México, esta área es controlada por el gobierno y se paga mensualmente. Esto ha incentivado a los transportistas a ocupar las áreas de maniobra como estacionamiento, generando desorden. Tanto es así que el Metrobús opera fuera del CETRAM.
Te podría interesar
Durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), se intentó modernizar los CETRAM mediante concesiones para desarrollar espacios comerciales y proyectos culturales, como el museo planeado para la Constitución de 1917. Sin embargo, la administración de Claudia Sheinbaum canceló casi todos los proyectos en curso, salvo el de Martín Carrera, que, a mi juicio, era de los peores proyectos concesionados, pues no mejora el espacio público y solo explota de forma privada el terreno del CETRAM.
En Constitución de 1917, la obra del Papalote Museo del Niño, diseñada por los arquitectos Mara Partida, Boris Bezan y Héctor Mendoza, fue transformada en el Museo Yancuic, un magnífico espacio gratuito que quedó eclipsado por la falta de planeación en las infraestructuras circundantes. Tres proyectos simultáneos —teleférico, trolebús elevado y la ampliación del trolebús— se desarrollaron sin coherencia estética ni funcional. Además, el transporte público ordinario siguió operando como antes, acompañado por comercio informal y un desorden no tan profundo como en Indios Verdes, Pantitlán o Tasqueña, pero sin duda generalizado.
Chapultepec y otros CETRAM, como Indios Verdes, tampoco lograron mejoras significativas. En este último caso, aunque el gobierno invirtió 590 millones de pesos en una pasarela elevada para conectar el Metrobús, Mexibús y Cablebús, el resto del paradero sigue sumido en el caos. Las calles aledañas, abarrotadas de vehículos y puestos ambulantes, evidencian una falta de planeación integral. La nueva infraestructura carece de señalización adecuada, iluminación y conexiones seguras con el metro, reforzando la percepción de abandono y desorden, no de modernización.
Un ejemplo: en el pasillo subterráneo de salida del metro hacia el paradero oriente, hay una conexión con la nueva pasarela. Este espacio carece de ventanas, tiene una iluminación tenue y, hasta donde observé, no cuenta con cámaras de seguridad. Sin duda, la pasarela de Indios Verdes es la peor obra de transporte público de la ciudad en las últimas dos administraciones. Los 590 millones invertidos pudieron haberse obtenido mediante una concesión o, alternativamente, sumarse a una coinversión público-privada para un mejor beneficio de los usuarios.
Frente a estos problemas, considero que las alianzas público-privadas son una solución viable para transformar los CETRAM. Si el gobierno estuvo dispuesto a invertir más de 500 millones de pesos en proyectos puntuales, esos recursos podrían combinarse con capital privado para desarrollar infraestructura integral. La clave está en garantizar transparencia financiera y priorizar el interés público. Esto implica simplificar los recorridos de los usuarios, integrar usos mixtos como vivienda y oficinas, y asegurar gratuidades de espacios como el Museo Yancuic mediante modelos financieros sostenibles. Las inversiones público-privadas no están reñidas con el bienestar social, siempre que se diseñen con precisión y compromiso.
En conclusión, es imprescindible avanzar hacia un tercer modelo de modernización de los CETRAM, donde el gobierno asuma el rol de garante del interés público. Debemos superar las limitaciones de proyectos como Indios Verdes y las ineficiencias de espacios como El Rosario y Ciudad Azteca para construir terminales funcionales, dignas y mejor integradas con el espacio público circundante.