El 11 de julio de 2022 iniciaron los trabajos de renovación de la Línea 1 del metro. Este jueves 26 de septiembre se cumplieron 808 días desde el inicio de los mismos. Hago énfasis en ese número porque el 19 de junio de 1967 arrancaron las obras de esa misma línea, que se inauguró el 4 de septiembre de 1969, 808 días después.
Cuando se proyectó la remodelación profunda de la línea rosa, una de las decisiones más extrañas fue retirar de la licitación la obligación de contar con experiencia en trenes de rodadura neumática, y que justo la empresa china CRRC Zhuzhou Locomotive, que carecía de experiencia en este tipo de “bogie”, haya sido la ganadora y a la vez la responsable de que no coincidieran los tiempos en la rehabilitación.
Una obra que ha sido promovida como la mayor inversión del sexenio, que lo es; como una inversión responsable, pues en vez de ampliar la red se optó por modernizarla, que también lo es; no ha tenido la respuesta esperada: el primer tramo debió terminarse en marzo de 2023 e inició operaciones a fines de octubre. El segundo tramo tendría que haber arrancado operaciones a fines de 2023, pero su cierre ocurrió hasta entonces.
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El desempeño del tramo reabierto es lento. Hace unos meses era aún más lento; recién se sumó a la operación el tramo Isabel La Católica-Balderas. En total están operando 13 estaciones. En condiciones óptimas el tiempo de recorrido tendría que ser de entre 20 y 24 minutos, hace unos días hice 30 minutos en horario valle.
La terminal Pantitlán sigue siendo un laberinto sucio con mala señalización. Lo único que vi distinto fuera del andén de Línea 1 es que ahora los burladeros que ayudan a regular el acceso en horas de máxima demanda parecen las rejas de una celda.
La estación Observatorio está siendo reconstruida por completo pero se desaprovechó la oportunidad de ampliar a tres andenes su diseño, algo que me parece extraño: en las líneas que cuentan con terminales de tres andenes el retorno de los trenes se puede reducir a menos de dos minutos; cuando sólo tienen dos andenes, superan los tres.
Parece que uno de los factores críticos en la renovación de la Línea 1 ha sido la entrega de los trenes. Esto ha obligado a que operen de forma simultánea el modelo NM-16 y el NM-22, que cuentan con sistemas de comunicación distintos y, al parecer, incompatibles. Los primeros son CAF y los segundos CRRC.
En cuanto al costo, 37 mil millones de pesos, representa aproximadamente 100 millones de dólares por kilómetro, que es un parámetro muy similar al que solemos ocupar para estimar los costos de ampliación del metro. Es decir, no sólo se ha tomado más tiempo su modernización que su construcción, sino que el costo es muy similar. Hay un dato del que se ha hablado poco: lo primero que ocurrió en los tramos renovados fue el retiro de vías y cables, cientos o miles de toneladas de acero y cobre. ¿Alguien ha escuchado algo respecto a la recuperación de valor por la venta y reciclado de esos materiales? Algunas estaciones contaban con paneles de mármol en las paredes, un estándar muy recomendable para los acabados de estaciones de transporte con alta demanda de usuarios. Hoy, sin embargo, el material predominante es Alucobond o similares, relativamente barato. ¿Se reutilizó o recicló el mármol?
No dudo que, cuando se termine la rehabilitación, probablemente 2025, la línea 1 recupere su velocidad. En una grabación que se repite una y otra vez al interior de los trenes, el director general del Metro, Guillermo Calderón, presume que el diseño interior permite ampliar la capacidad del convoy, lo que ayudará a recuperar y crecer la capacidad de la línea.
Si, al final de cuentas, haber optado por un proveedor sin experiencia en el tipo de ‘bogie’ da lugar a fallas permanentes en la línea, debería investigarse a quienes prepararon las bases de licitación y condujeron el proceso. Me parece que ese será el principal parámetro de una renovación fallida. No obstante, el proceso mismo de renovación lo es.
Las autoridades de Movilidad, y lo hizo el Secretario Andrés Lajous en su comparecencia ante el Congreso de la Ciudad de México hace unos días, se excusan en que es un proceso complejo. Ese no creo que sea el problema, nadie esperaría otra cosa, el problema está claramente en la falta de planeación y la poca transparencia. También en la limitación de alcances: pasarán otros 50 años para que volvamos hablar de la ampliación de la terminal Observatorio a 3 andenes; o que habiendo renovado 2 de las 4 líneas que llegan a Pantitlán esa estación siga en un estado deplorable.
Me sorprende, además, que las fallas en la renovación de Línea 1 no sean un escándalo porque hay muchos elementos cuestionables desde la planeación hasta la ejecución. Hay un costo enorme en términos de hora-persona, y seguramente elementos suficientes no sólo para sancionar a la empresa, sino para revocar el contrato, lo que habría puesto en riesgo a la línea por muchos años más.
Frente a la probable renovación de la Línea 3 del metro, durante el gobierno de Clara Brugada, la ciudad no puede volver a pasar por otro trago amargo por una mala planeación.