En julio de 2022, la Línea 1 del Metro de la Ciudad de México suspendió servicios en su tramo oriente, de Salto del Agua a Pantitlán, para someterse a una necesaria renovación integral. El plan era concluir para marzo de 2023 y continuar con el tramo poniente, pero la realidad fue otra. Tras un retraso de siete meses, se reanudaron operaciones parciales desde Pino Suárez hasta Pantitlán, mientras que el segmento hasta Observatorio permanece cerrado sin fecha de finalización definida.
Para este ambicioso proyecto, se adjudicó la fabricación de 29 trenes a una compañía china, sin experiencia en la producción de trenes de rodadura neumática. Esta decisión estuvo marcada por rumores de una maniobra clandestina: la extracción nocturna de un tren Alstom de los talleres de Ticomán para replicar su diseño sin licenciamiento de la tecnología.
Curiosamente, estos trenes chinos aún no circulan por la Línea 1, pues el tramo rehabilitado está siendo operado por los convoyes modelo NM-16, adquiridos durante el mandato de Miguel Ángel Mancera y fabricados por la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
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Existen especulaciones inquietantes: la renovación de las vías habría alterado su altura, impidiendo el paso de los trenes chinos. Se añade a esto la posible incompatibilidad del sistema de pilotaje automático chino con la tecnología española. La falta de comunicación oficial por parte del Metro sólo alimenta estas hipótesis. Lo que sí es palpable es la precariedad de la Línea 1: trenes circulando con puertas abiertas, goteras, detenciones inesperadas y una velocidad reducida. Tras un año y medio de obras, los beneficios prometidos siguen sin materializarse.
Los costos de este proyecto también generan suspicacias. Basándonos en parámetros estándar para proyectos de movilidad, la Línea 12 costó unos 100 millones de dólares por kilómetro, abarcando obra civil (túneles, viaductos y estaciones), obra electromecánica (vías, cableado y señalización) y material rodante (trenes más anchos y cómodos que los del resto de las líneas). Sorprendentemente, la modernización de la Línea 1 ostenta un costo similar por kilómetro, a pesar de que sólo la estación Observatorio está siendo reconstruida, mientras que el túnel no sufrió alteración y el resto de las estaciones ha recibido cambios estéticos superficiales, como la sustitución de mármol por paneles de aluminio compuesto, menores en calidad que el material preexistente.
Este escenario sugiere que la renovación de la Línea 1 podría ser el proyecto más cuestionable de la administración de Claudia Sheinbaum. Prometieron una modernización que desembocaría en la automatización total de la línea. Posteriormente, se habló de adquirir 30 trenes, reduciendo finalmente a 29: el monto del otro tren se destinó a pagar la reposición del Puesto Central de Control, que se incendió a inicios de 2021, al parecer sin póliza de seguros vigente.
A esto se suma la interminable duración de las obras, la operación deficiente del tramo ya abierto y la inversión de 37 mil millones de pesos que bien podrían haberse distribuido más eficientemente entre todas las líneas del Metro. Insisto, el costo ha sido demasiado elevado para una obra de tan baja calidad y con parámetros que llevan a pensar que se encareció artificialmente.
Por último, cabe mencionar la ampliación de la Línea 12. Pese a declarar un 85% de avance en 2020, la obra parece abandonada: no se adquirieron trenes, las estaciones están sin construirse y las vías no se han instalado. Tras una inversión de más de 5 mil millones de pesos, se prevé que, de contratarse hoy los trenes, estarían listos para 2027. Sin embargo, es probable que esta licitación se posponga hasta 2025 o 2026, incrementando aún más los costos.
Vuelvo a plantear la pregunta inicial: ¿Por qué las grandes obras en la gestión de Claudia Sheinbaum resultan tan costosas y sus beneficios tan magros? Las evidencias apuntan a respuestas incómodas.