Las líneas elevadas del metro, pilares del transporte urbano, enfrentan retos notables en su funcionamiento. La línea 12, en particular, ha sido centro de preocupación tras incidentes lamentables. Sin embargo, las líneas 4 y 9 también han experimentado dificultades durante años.
La línea 4 fue la primera en erigirse como una estructura totalmente elevada, salvo el tramo de la Candelaria de los Patos que va a nivel, y en realidad debió ser subterránea por la importancia del Palacio Legislativo.
Las imponentes columnas de 2x2 metros y las estaciones que recuerdan a enormes trenes aerodinámicos se destacan en su diseño arcaico y brutalista. Se dice que la inspiración para esta línea surgió tras el viaje del presidente José López Portillo a París, pero más como capricho de contar con una línea elevada y no como una necesidad real del corredor.
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Por otro lado, la línea 9, construida en los años ochenta, cuenta con estaciones elevadas similares en diseño que hoy están a punto de cerrar por el peligro que representan. Tanto la 4 como la 9 han enfrentado problemas estructurales. Las columnas, afectadas por el hundimiento de la ciudad, representan un riesgo para la estabilidad de los trenes.
Aunque la línea 4 tiene menos usuarios diarios en comparación con otras, su importancia como conector es indiscutible: el 60% de sus 10 estaciones son transbordos. Ese es su verdadero potencial: servir como conector de la periferia con las líneas centrales.
La línea 9, conocida como línea café, desempeña un papel crucial al conectar destinos del poniente con áreas habitadas en el oriente. En contraste, si la línea 4 fuera clausurada sin anuncio alguno, pasaría desapercibida para la mayoría: su afluencia de 80 mil usuarios diarios resulta relativamente baja.
Para dimensionar: sólo Indios Verdes registra casi 10 millones de usuarios en un trimestre, mientras que toda la línea 4 acumula 7.3 millones en ese mismo periodo. En una hora, la línea 2 del metro atiende la misma cantidad de usuarios que la línea del Congreso de la Unión en un día completo. Al analizar la demanda por kilómetro, la línea 2 alcanza 31 mil pasajeros y la línea 1 casi 40 mil, en contraposición a los 8,500 usuarios por kilómetro de la línea 4.
La ampliación de la línea es una opción atractiva, pero se enfrentaría a los desafíos de las columnas elevadas ya existentes. ¿Existe una alternativa viable? ¿Podríamos repensar esta línea como un sistema suburbano? Con cambios tecnológicos y velocidades adaptadas, podría vincular eficientemente el sur, oriente y norte de la Ciudad de México con el centro y sus alrededores.
La reflexión clave aquí es plantear una revisión integral de la línea. ¿Y si la reconstruimos y adaptamos para funcionar como una línea suburbana, con tecnología ferroviaria distinta y velocidades adaptadas? Esta transformación podría conectar el sur de la Ciudad de México (Coyoacán, Tlalpan, Xochimilco), el oriente (Iztacalco, Iztapalapa, La Paz, Valle de Chalco, Chalco), el norte (Tlalnepantla Oriente, Ecatepec, Acolman, Tecámac) con el centro y otras líneas de transporte.
Este enfoque requeriría también considerar la modificación del uso del suelo industrial en ciertas áreas a residencial, lo cual contribuiría a financiar la obra.
Personalmente, veo una baja eficiencia en abordar de manera aislada los hundimientos diferenciales de la línea 4. Es necesario planificar tanto su expansión como los posibles cambios tecnológicos en su estructura y en los trenes mismos para incrementar la velocidad y transformarla en una línea más suburbana que urbana. Esto aprovecharía su ubicación privilegiada como uno de los mejores derechos de vía de la ciudad.