Las encuestas de movilidad muestran una realidad que suele quedar fuera del debate sobre las políticas públicas de movilidad: la mayoría de los viajes no se realiza en metro, metrobús ni automóvil. La gente se mueve, sobre todo, en autobuses y microbuses. En una proporción contundente, dos de cada tres viajes urbanos se llevan a cabo en estos modos de transporte.
En campaña, los políticos suelen prometer grandes infraestructuras: metro, metrobús, cablebús. Todas pueden ser necesarias. Sin embargo, en términos de costo-efectividad, pocas inversiones tendrían mayor impacto social que una transformación profunda del sistema de autobuses. Quizá no sea tan vistoso, aunque tengo mis dudas, pero una reforma integral durante un gobierno de seis años podría beneficiar enormemente a la población: reducir emisiones, mejorar la seguridad vial, acortar tiempos de traslado, elevar la comodidad, generar ahorros económicos a los usuarios y ofrecer a los trabajadores del sector una mejor calidad de vida y un verdadero plan de carrera.
Una red moderna de autobuses necesita una idea clara de servicio. La resumo en unos cuantos enunciados: las principales vialidades deben contar con autobuses cómodos, de bajas emisiones, con frecuencias regulares y prioridad de paso (carril exclusivo) para no quedar atrapados en el congestionamiento. Las rutas y vialidades secundarias, que completan el alcance territorial de la red, deben operar con vehículos igualmente cómodos, quizá más pequeños y de preferencia eléctricos. Aunque no siempre puedan circular en carriles exclusivos, sí deberían tener prioridad en puntos específicos de alta congestión.
Te podría interesar
Detrás de ese servicio debe existir mucho más: un modelo de gestión para la operación, internet de las cosas, información al usuario, una política de calidad homogénea, una estrategia de electrificación y un plan de carrera para todos los trabajadores.
Electrificar no es un asunto menor. Se necesita capacidad eléctrica suficiente para cargar simultáneamente decenas de autobuses en cada módulo de servicio, así como cargadores lo bastante potentes para permitir cargas rápidas durante el día.
Lo que ha hecho la Ciudad de México todavía está lejos del avance que requiere el sector. En muchas rutas se ha renovado la flota, pero no siempre con los vehículos adecuados. También se ha avanzado hacia el pago a la ruta y no al autobús, lo que reduce la práctica de esperar pasaje en puntos estratégicos para maximizar el ingreso individual. Sin embargo, muchas rutas que no se han renovado siguen operando bajo el modelo “hombre-camión”, es decir, el ingreso es para el conductor, lo que deteriora la calidad del servicio.
Cuando se estableció la estrategia de “corredores zonales”, por ejemplo, orientada no tanto a rutas principales, sino a coberturas completas en determinadas zonas de la ciudad, no se incorporó la electrificación como una de sus estrategias clave. Además, algunas empresas que han renovado flota enfrentan problemas financieros porque la demanda está disminuyendo: cada vez más usuarios sustituyen el autobús por la motocicleta, con el consecuente aumento de riesgos viales y pérdida de ingresos para las nuevas empresas.
Otro objetivo estratégico para los próximos años debe ser la unificación de los tipos de servicio. Hoy tenemos al menos tres: trolebús, autobús RTP y concesionados. Estos últimos se subdividen, a su vez, entre microbuses que no han sido renovados en décadas y autobuses sustituidos en años recientes, y a veces no tan recientes. Es fundamental adoptar una política de “bus es bus”, que permita unificar rutas, criterios de operación e información al usuario sin importar si el servicio lo da un autobús del gobierno, un trolebús o un autobús concesionado a una empresa.
Es un error asignar un color, una identidad y una forma de pago distinta a cada tipo de vehículo. Los servicios deberían tener cromáticas convergentes que indiquen al usuario no quién opera, sino hacia dónde van, con qué frecuencia pasan y cómo se integran al resto de la red.
Esta transformación cuesta, sin duda. Y cuesta muchísimo. Pero vale la pena hacer la pregunta de fondo: ¿cómo vamos a pagarla? Cada peso de aumento en la tarifa del Metro representa alrededor de mil millones de pesos adicionales de recaudación. ¿Podríamos aceptar un incremento de dos pesos al Metro para destinar dos mil millones de pesos anuales a los autobuses? ¿O un aumento de cinco pesos? ¿Existen mejores alternativas para financiar esta transformación?
Una posibilidad, limitada, sin duda, sería no emprender ningún megaproyecto durante un sexenio y destinar cada año alrededor de cinco mil millones de pesos a transformar los autobuses. Supongamos, por ejemplo, que cada autobús cuesta en promedio cinco millones de pesos y que la tarifa cubre solo el 50% de la inversión, además de la totalidad de los costos de operación: el gobierno debería cubrir el 50% restante. Con ese esquema podrían renovarse dos mil autobuses al año.
El cálculo es simplificado, pero permite dimensionar el alcance: en seis años se podrían renovar 12 mil autobuses. Si cada unidad transportara mil pasajeros diarios, la red podría atender a los 10 millones de usuarios diarios actuales y sumar quizá dos millones adicionales como resultado de una mejor calidad del servicio. Este planteamiento, desde luego, no resuelve por sí solo el mantenimiento del metro ni el crecimiento de otras redes, incluidos los teleféricos, de los que hablaré en la siguiente colaboración.
Modernizar los autobuses requiere recursos constantes, subsidios bien diseñados y una estrategia integral de servicio. Ojalá que la Ciudad de México deje pronto de hacer parches y se decida por un modelo capaz de transformar de fondo la red de transporte de superficie. Una red así tendría impactos reales, cotidianos y duraderos en la vida de millones de capitalinos.