Construir Metrobús ha sido funcional, pero insuficiente. Es útil, aunque no deja de ser un paliativo frente a necesidades de movilidad mucho más amplias. Incluso en un escenario hipotético de dinero infinito, el Metrobús seguiría teniendo sentido. Los autobuses de tránsito rápido existen también en países desarrollados; lo que cambia, cuando hay más recursos, es que con mayor frecuencia algunos corredores evolucionan hacia tranvías u otros sistemas de mayor capacidad.
El Metrobús de Insurgentes, una de las líneas más utilizadas del mundo y sin duda la más importante de México, transporta más usuarios que la mayoría de las líneas del metro de la Ciudad de México: más de medio millón de personas al día. Su reemplazo por una línea de metro podría parecer deseable, pero quizá sería más conveniente pensar en complementariedad: que cada modo cumpla una función específica. El Metrobús puede ser especialmente eficaz para viajes de mediana distancia, digamos entre dos y siete kilómetros.
El problema es que, en la obsesión de los gobiernos actuales, no solo en México, sino en el mundo, por atesorar popularidad, se han pospuesto los proyectos de ampliación de la red de Metrobús. La Línea 3 quedó trunca; la Línea 4 se volvió metropolitana sin contar con un derecho de vía adecuado; la Línea 5 se desvió por las protestas vecinales. El Metrobús ya no parece una gran obra y su instrumentación conlleva demasiados dolores de cabeza. Los teleféricos jalan más aplausos y se ven desde kilómetros de distancia.
Te podría interesar
Sin embargo, la Ciudad de México todavía cuenta con derechos de vía donde sería factible instrumentar nuevos corredores: avenidas con torres de alta tensión, por ejemplo. De hecho, la Línea 12 del Trolebús funciona como una especie de “metrobús” bajo una línea de alta tensión, con carril exclusivo, aunque con la dificultad operativa de circular en sentido contrario por la ubicación de las puertas.
Hoy el Metrobús cuenta con cinco líneas que usan autobuses articulados y estaciones cerradas, además de dos líneas que utilizan autobuses ordinarios y, en una de ellas, unidades de doble piso. En cualquier caso, el sistema vive una gran saturación y una operación frágil. Un bloqueo puede alterar la programación y la capacidad de toda la línea.
Esto obliga a pensar con más cuidado dónde y cómo crecer. En las zonas céntricas será cada vez más difícil instrumentar nuevas líneas. No es imposible; Eje 1 Norte y Eje 1 Oriente me parecerían buenos corredores, pero empieza a parecer más lógico buscar derechos de vía en la periferia, en tramos que puedan circular en paralelo a otros servicios de transporte y que conecten suburbios con puntos donde existan múltiples opciones de transbordo, generando una red.
La alternativa de construir viaductos, como en Ermita Iztapalapa, para que circulen vehículos de tránsito rápido no es descabellada. Pero tendría que formar parte de una estrategia mejor planeada que la seguida con el trolebús de Constitución a Santa Martha. Incluso podría proponer una ampliación del trolebús elevado, no porque la tecnología me fascine, sino porque la ruta actual limita las conexiones de sus usuarios: hay que extenderlo a Atlalilco a la Línea 12.
En avenidas con alta demanda, tanto de autos como de transporte público, y pocos carriles, como algunos tramos del Periférico Oriente, no vería mal que el transporte público contara también con su propio viaducto. Pero no debería ser una estrategia aplicable en toda la red “para no molestar a los automovilistas”.
También hay que hablar del tranvía neumático; México necesita una reflexión más amplia. Me refiero al vehículo híbrido entre el autobús articulado y el tranvía tradicional.
En Campeche se construyó un sistema llamado “tren ligero”, aunque no lo sea propiamente. Se importaron vehículos chinos que para algunos siguen siendo autobuses, pero que en realidad son vehículos modernos, con la comodidad de un tranvía, pero con guías magnéticas en vez de vías.
Si el país da certidumbre, debería buscarse una tecnología nacional equivalente. Que las empresas con planta en México, afiliadas a la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, desarrollen una evolución del autobús articulado que evite la dependencia tecnológica de un vehículo que, de momento, carece de competidores. Insisto, con certeza a los inversionistas y la búsqueda de mayor comodidad para los usuarios.
En cuanto a acciones específicas para la Ciudad de México, me parece clave aprovechar ciertos derechos de vía que podrían mejorar el viaje de alrededor de 150 mil usuarios por cada corredor. La combinación de distintos servicios debe elevar la experiencia de viaje y ofrecer alternativas de conectividad que no dependan únicamente de construir más metro o trenes suburbanos, sino que contribuyan a una cobertura plena de la metrópoli: trenes para grandes distancias, Metrobús y Mexibús para medias distancias, autobuses para cortas distancias y teleféricos para las montañas.
La evolución hacia el tranvía es posible y deseable, pero también muy cara para un sistema que seguiría enfrentando límites de velocidad cercanos a los 20 kilómetros por hora. Por eso parece más factible avanzar gradualmente: mejorar las líneas existentes y, al mismo tiempo, plantear nuevos corredores donde el Metrobús o tecnologías similares puedan operar con mayor eficiencia.
En ese sentido, una mejora fundamental sería transformar la Línea 7. Propongo ocupar dos carriles centrales de Paseo de la Reforma, no solo uno, y ofrecer servicios exprés, además de algunas estaciones cerradas adicionales a las que ya existen en Campo Marte, Auditorio, Hidalgo e Indios Verdes. Si entre Chapultepec y Peralvillo, donde la sección vial es más amplia, el Metrobús operara con dos carriles, podría tener servicios exprés sin llenar Reforma de estaciones enormes, mejorando tanto la velocidad como la capacidad.
También convendría pensar en una integración más inteligente entre servicios ordinarios y Metrobús. Algunas rutas podrían beneficiarse de los carriles segregados en ciertos tramos, mientras que otras podrían funcionar como alimentadoras de servicios de mayor capacidad.
El futuro de la movilidad en la Ciudad de México no puede descansar en una sola tecnología. No todo debe ser metro, pero tampoco basta con autobuses convencionales. El Metrobús, bien planeado, todavía tiene mucho que aportar: como red complementaria, como sistema de mediana distancia, como alimentador de los trenes, como oportunidad para aprovechar derechos de vía subutilizados y como punto de partida para una nueva generación de vehículos urbanos producidos en México.