Monterrey está construyendo un monorriel. Panamá también lo hizo, lo mismo que São Paulo. La tecnología tiene ventajas y desventajas. Su principal ventaja es la simplicidad constructiva: las trabes son, al mismo tiempo, las vías. Su principal desventaja está en la falta de interoperabilidad con otros sistemas de transporte. Por eso, el monorriel debe verse como una solución específica, no como una solución general.
No estoy seguro de que la Ciudad de México necesite una ruta de monorriel. Me parece que podría resolver buena parte de sus necesidades ferroviarias con tecnologías ya conocidas: el tren neumático, presente en diez líneas del metro; el tren férreo tipo Línea 12 o tipo línea A (más angosto); el tren férreo tipo Tren Suburbano (ancho y rápido); y el tren ligero, como el que va de Tasqueña a Xochimilco.
Hay, sin embargo, una tecnología adicional que ya existe en la ciudad: el tren (monorriel, de hecho) del Aeropuerto Internacional Benito Juárez. En este caso se trata de un sistema muy simple, con un solo vehículo que va y viene entre las dos terminales. Entra en la categoría de people mover: un sistema automatizado, de corta distancia, pensado para facilitar conexiones específicas.
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Si la Ciudad de México desarrollara una red amplia de trenes urbanos y suburbanos, podría incorporar people movers en puntos estratégicos: pequeñas líneas alimentadoras, automatizadas, que mejoraran la conectividad con el metro o con otros sistemas de transporte masivo.
Un ejemplo es la Unidad Vicente Guerrero, en Iztapalapa. Es una zona habitacional grande, relativamente cercana al Metro Constitución de 1917, pero el usuario promedio debe tomar otro transporte para llegar a la estación. Un people mover de tres o cuatro kilómetros, con paradas cada 500 metros, entre la unidad habitacional y el metro, sería de gran utilidad. Santa Fe, San Juan de Aragón o el entorno del Estadio Azteca podrían contar con servicios similares.
El cablebús también puede entenderse como un people mover. Suele estar conectado con el transporte masivo y acerca a los usuarios a su destino final. Para 2028, la Zona Metropolitana del Valle de México contará con nueve líneas: seis en la Ciudad de México y tres en el Estado de México. A largo plazo, esta red podría seguir creciendo.
Antes de detallar mi perspectiva sobre los teleféricos, vale la pena mencionar otra tecnología: los trenes de levitación magnética. Hay pocos ejemplos en el mundo, pero ya existen sistemas operativos tanto para distancias cortas, como en el aeropuerto de Incheon, en Corea del Sur, como para largas distancias y altas velocidades, en países como Alemania, China y Japón, que son los que más han avanzado en esta tecnología.
La Ciudad de México está a 2,230 metros sobre el nivel del mar. Esa es la altura predominante. Sin embargo, hacia el sur, en torno a Perisur y al Estadio Azteca, la altitud ya ronda los 2,300 metros. En el límite entre Morelos y la Ciudad de México se alcanzan los 3,100 metros; Tres Marías está alrededor de los 2,800; Coajomulco, en los 2,600; La Pera, cerca de los 2,300; la Universidad Autónoma del Estado de Morelos, alrededor de los 1,900; y el Palacio de Cortés, cerca de los 1,500.
Con esas diferencias de altura, la única forma de desarrollar un tren tradicional entre Cuernavaca y la Ciudad de México sería mediante un túnel de más de 50 kilómetros, cuya construcción podría costar más de 250 mil millones de pesos. La alternativa sería conectar por Chalco y Cuautla, pero eso no representaría un ahorro de tiempo para los usuarios cotidianos, salvo quizá en temporadas vacacionales.
Una tecnología disruptiva podría cambiar la ecuación. Un tren tradicional difícilmente puede operar con pendientes mayores a 4% (bajar o subir 400 metros cada 10 kilómetros), y esa pendiente no puede ser continua porque afecta la velocidad. En cambio, un tren de levitación magnética puede alcanzar pendientes de hasta 10% de forma continua (bajar o subir 400 metros en 4 kilómetros). Esa podría ser la única manera de conectar la Ciudad de México con Cuernavaca en 30 o 40 minutos desde Tasqueña, combinando túneles y viaductos, con un costo cercano a los 100 mil millones de pesos. Años más adelante, extender el servicio hasta Acapulco podría requerir otros 200 mil millones.
Estas son las tecnologías que imagino para la Ciudad de México del futuro, con algunas variantes: un tren ligero más flexible, capaz de operar en viaductos o convivir con el tráfico en tramos específicos; trenes interurbanos que, al entrar a zonas centrales, funcionen como trenes urbanos; sistemas automatizados de corta distancia; teleféricos; y, eventualmente, soluciones de mayor complejidad como la levitación magnética.
En el caso específico de los teleféricos, la tecnología me parece atractiva. Los usuarios están satisfechos, todos viajan sentados y el sistema funciona bien como alimentador de redes masivas. El problema es que se trata de una tecnología costosa (400 millones de pesos por kilómetro, por lo menos) para una velocidad promedio de 20 kilómetros por hora. Por lo tanto, debería utilizarse en distancias cortas y no como una forma de presumir que tenemos la línea más larga del mundo.
Esto exige ampliar el metro de la mano de la red de teleféricos, en vez de concentrarnos solo en estos últimos. Un teleférico puede construirse dentro de los tiempos políticos de un sexenio; el metro, como ya hemos visto, no. Pero justamente por eso hace falta una visión de largo plazo que coordine ambas tecnologías.
Los teleféricos deberían llegar a estaciones ubicadas en los puntos de quiebre entre la ciudad baja y sus barrios de montaña. En vez de eso, en algunos casos los usuarios recorren buena parte del trayecto superando obstáculos mínimos. Para decirlo con claridad: el teleférico de Iztapalapa, que hoy ostenta el título de ser uno de los más largos del mundo, debió haber sido, por lo menos, un conjunto de cinco líneas conectadas con una extensión de la Línea 8 del metro. No un largo teleférico recorriendo la Sierra de Santa Catarina, sino varias líneas de dos o tres kilómetros que conecten la montaña con el metro.
Urge un programa maestro para esta tecnología, ligado a un programa actualizado del metro y de los autobuses de tránsito rápido. Sería un error continuar con una gran expansión del sistema sin una guía clara de todas las líneas posibles. Hacia 2050, la Ciudad de México podría necesitar más de 20 líneas de teleférico, y el Estado de México otro tanto. Pero esa expansión debe responder a una lógica de largo plazo, no solo a la oportunidad política de construir rápido y antes de los ciclos electorales.
La ciudad no necesita escoger entre metro, tren ligero, teleféricos, people movers, trenes suburbanos o nuevas tecnologías. Necesita entender qué problema resuelve cada una, en qué condiciones funciona mejor y cómo se integra con el resto de la red.