El Metro de la Ciudad de México es el segundo más antiguo de América Latina, solo superado por el de Buenos Aires, y todavía es el más extenso. Pero ese liderazgo se perderá en 2033, con las ampliaciones que Santiago de Chile tiene planeadas para los próximos años.
La referencia a la planeación chilena la hago para que nos preocupe: su población metropolitana ronda los 7 millones, la tercera parte de nuestra metrópoli y 2 millones menos que la entidad CDMX. Y si bien ahora podemos considerar los dos sistemas suburbanos como parte de la red del metro, también ellos están ampliando su red suburbana. Básicamente, Chile, al menos en este factor, está mostrando las bondades del neoliberalismo: su red terminará siendo comparable con la de cualquier capital europea antes de 2050.
Justamente, Santiago ha sido bastante agresivo en su transformación del transporte desde hace unos 20 años, cuando inició la instrumentación de Transantiago, un planteamiento integral para la ciudad, y no solo la mejora de una que otra ruta, como ha sido el caso de la Ciudad de México.
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El reto de nuestra ciudad es enorme, pero no se limita al mantenimiento ni a la ampliación del metro hacia la periferia. De hecho, en la conversación se ha malentendido el problema desde hace varios años. En la campaña de 2024, uno de los candidatos, Salomón Chertorivski, llegó a plantear la expansión del metro a las demarcaciones del sur, como Xochimilco o Milpa Alta. El objetivo puede ser deseable, pero el enfoque es equivocado. Hay una diferencia de 200 metros de altura entre esta última y el centro de la ciudad, así que parece más adecuada la estrategia de llegar a la zona semirrural de la Ciudad de México con teleféricos que con tren.
No obstante, lo que sí importa es acercar la red del metro a la zona montañosa: exactamente hasta donde el valle (cuenca, en realidad, pero así le decimos de cariño) rompe con las montañas. Esto implica crear, desde mi perspectiva, una segunda red del metro, complementaria de la primera. Y le llamo segunda porque, dado que el subsuelo está ocupado, es poco probable que en el futuro hagamos el metro con las mismas tecnologías que las primeras doce líneas: ya no hay espacio para tramos superficiales; quizá todavía hagamos algunos tramos elevados; tampoco hay espacio para “cajón”. Solo nos queda el túnel profundo para las nuevas líneas y para algunas de las ampliaciones pendientes.
Es un error pensar que la red de servicios, incluidos los teleféricos que fungen como alimentadores de la red central, debe seguir creciendo sin que se fortalezca la oferta central.
En términos de líneas centrales por construir, las definidas en 1996 como línea 10, Insurgentes, y línea 11, Reforma, son las más urgentes. Habrá que actualizar los planes, vincularlos con el desarrollo urbano y plantear una red metropolitana donde todos los servicios disponibles se articulen. Con esto no solo me refiero a que buses y teleféricos se integren mejor con los trenes, sino a que el metro mexiquense, como el tren de La Paz a Texcoco, que está por construirse, pueda tener ampliaciones y derivaciones hacia la Ciudad de México que ofrezcan mejores conexiones y reduzcan los tiempos de traslado para sus usuarios. Esa ruta, como está planteada, tendrá una funcionalidad local relevante, pero principalmente alimentará a la Línea A, que no es céntrica y ya está saturada.
Insisto: el reto es ampliar la capacidad central antes de seguir expandiendo los extremos de la red. De otra forma, los tiempos no se reducirán y la saturación anulará los beneficios de los nuevos servicios, aunque los políticos sonrían el día de la inauguración.
La otra parte del problema pasa por el mantenimiento mayor de todas las líneas. La estrategia de intervenir una línea por sexenio va directo al desastre. A la mitad de las líneas les urge una intervención integral; al ritmo actual, o habrá accidentes o habrá tramos que dejen de ser operables.
El reto está en intervenir hasta tres líneas por sexenio y ampliar cada línea intervenida, cuando así esté previsto, durante el mismo proceso. Es decir, renovar vías, cableado, señalización y trenes, a la par que se automatiza y amplía. En el caso específico de las líneas 4, 5, 7 y 8, esto puede fortalecer la cobertura central y ampliar considerablemente la capacidad del sistema.
Hablemos entonces de cómo pagarlo. No es un problema menor, pero de momento no es el principal: la ausencia de visión y planeación es más grave, y resolverla debería ser más barato que ejecutar los planes. Por ello, y como he defendido en otras colaboraciones, necesitamos una discusión seria y no politizada sobre impuestos, derechos y fideicomisos, así como sobre la mancuerna entre desarrollo urbano y movilidad. Si logramos una conversación responsable sobre el tema, estaremos del otro lado.