Como he señalado en múltiples ocasiones, tengo serias dudas sobre la conveniencia de priorizar inversiones en trenes interurbanos cuando persisten tantos rezagos en trenes urbanos y suburbanos. Esto aplica para cualquier ciudad del país, pero, como he anticipado desde inicios de 2026, mis colaboraciones en La Silla Rota estarán enfocadas este año en aportar una visión de largo plazo para la Ciudad de México y su zona de influencia.
En 2009 inició operaciones el Tren Suburbano a Cuautitlán, con la expectativa de crecer hasta Huehuetoca, aunque esa ampliación se pospuso durante años. En 2014 comenzó la construcción del Tren Interurbano a Toluca, que apenas en 2026 pudo operar completo entre Observatorio y Zinacantepec. Ahora, en abril, se estrena la derivación del Suburbano hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, abriendo nuevos servicios para los pobladores del norte del Estado de México.
Aunque el gobierno actual se ufane de este logro, conviene reconocer la continuidad de estos proyectos en el tiempo: los tres mencionados involucran a cinco administraciones federales, de Vicente Fox a Claudia Sheinbaum. Cada gobierno tomó decisiones y asignó presupuestos para los trenes de cercanías de la Ciudad de México.
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Falta, sin embargo, una estrategia más profunda. Hace unos 15 años se hablaba de un tren suburbano a Chalco que aprovecharía los derechos de vía existentes en el oriente. El problema era que, en vez de acercar a los pasajeros a la Ciudad de México, los hacía dar una gran vuelta para conectar por el noreste, en el límite entre Ecatepec y Nezahualcóyotl, porque por ahí corre el derecho de vía hacia Chalco.
El Tren Observatorio-Zinacantepec siguió una lógica distinta: creó su propio derecho de vía, lo cual es mucho más caro. Eso implicó construir un viaducto por la avenida Solidaridad Las Torres, continuar en paralelo a la autopista, salvar grandes diferencias de altura, perforar un túnel bajo la Sierra de las Cruces y levantar un viaducto sobre Vasco de Quiroga y el río Tacubaya. En ningún tramo utilizó un derecho de vía ferroviario preexistente.
El Suburbano a Cuautitlán fue otra historia: reutilizó y recuperó vías en un derecho de vía que se usaba básicamente para carga. El ramal al AIFA hace lo mismo, salvo en el tramo específico dentro del polígono aeroportuario. La futura continuación hacia Pachuca también aprovechará, en buena medida, un derecho de vía existente; ese es un factor crítico para que el proyecto pueda entregarse en pocos meses.
Los trenes suburbanos que requiere la Zona Metropolitana no podrán depender únicamente de vías de carga. Reutilizar las existentes puede ayudar, pero no resolverá lo esencial: llevar a la gente hacia las redes estructurantes de transporte de la capital. Pocos usuarios de Chalco buscarán ir a Ecatepec; muchos más querrán llegar rápido al Metro, al Metrobús, al Tren Ligero o a los corredores de empleo de la Ciudad de México. En ese sentido, el trolebús elevado se quedó corto: mejora un tramo, pero no ofrece una conexión suficientemente rápida ni céntrica.
Todavía pueden desarrollarse servicios sobre derechos de vía existentes, aunque exigirán inversiones mayores. Hay una vía entre San Rafael, en Tlalnepantla, y Tacuba; otra entre Polanco y Buenavista. También se ha hablado de un tren ligero entre Río Hondo, Naucalpan y Buenavista. En su momento, el Sistema 2 del Tren Suburbano consideraba conexiones este-oeste en los límites entre el Estado de México y la Ciudad de México.
Precisamente, la vía que corre casi en paralelo al Periférico Norte podría servir para desarrollar un tren entre el AIFA y el AICM. Esa ruta se conecta en San Rafael y continúa hasta la Vía Tapo, en el extremo de las pistas del Aeropuerto Benito Juárez. Si se habilitara para pasajeros el derecho de vía que atraviesa Tlalnepantla, Gustavo A. Madero y Venustiano Carranza, los dos aeropuertos podrían empezar a operar como un sistema, con conexiones cercanas a una hora de traslado.
El Tren Interurbano a Toluca enfrenta sus propias limitaciones físicas. Pasa de unos 2,300 metros sobre el nivel del mar a más de 3,000, y luego vuelve a bajar, lo que condiciona su velocidad y su eventual ampliación. En la Ciudad de México sería deseable que, dado que Observatorio pasa cerca del derecho de vía del antiguo ferrocarril a Cuernavaca, pudiera conectarse con este para llegar a Buenavista. No lo veo muy factible.
Sí veo posible, en cambio, prolongar el Tren México-Toluca hacia el oriente, de forma elevada, sobre Viaducto Miguel Alemán, hasta Boulevard Aeropuerto. En Toluca, el mismo tren debería tener una derivación hacia el aeropuerto de la capital mexiquense. De esta manera, los tres aeropuertos podrían funcionar como un sistema. Sigo pensando que Texcoco era una mejor opción, pero soy partidario de hacer limonadas cuando hay limones: el Tren México-Toluca debe conectar con el AICM, y este con el AIFA.
Una visión ferroviaria de largo plazo también tendría que prever rebases en estaciones y trenes que utilicen la vía estándar de 1,435 milímetros, siempre que sea factible. Esto significa que, si en el futuro se construye una línea de metro o tren urbano en Periférico, Reforma o Insurgentes, al menos algunas estaciones deberían permitir servicios expresos, puntuales o de cercanías. La clave es dar máxima flexibilidad a los usuarios y evitar que cada proyecto nazca encerrado en sí mismo.
Todo esto costaría cientos de miles de millones de pesos. La Zona Metropolitana y la Megalópolis Central exigen planeación de muy largo plazo, inversiones considerables cada año y una cartera permanente de proyectos. Una vez inaugurado el tren al AIFA, no basta con celebrar: hace falta preguntarse cuál será el siguiente servicio suburbano. La capital no necesita un tren aislado más, sino una red de trenes suburbanos.