Una vez más, conductores y repartidores de plataformas como Uber, Didi y Rappi se manifiestan. Su rechazo a ser considerados empleados formales —con horario y salario fijo— es rotundo. Reclaman libertad: no quieren un horario estricto, no aspiran a un sueldo mensual, quieren la flexibilidad que los define. Y no están solos: las plataformas rechazan esa rigidez, los usuarios demandan movilidad cómoda y asequible, y la autoridad también oscila entre regulaciones rígidas y agendas ideologizadas. A veces considero que falta orden en la discusión.
Si yo fuera conductor de Uber, también querría elegir mis horarios, decidir si trabajo hoy o mañana, y poder decir que no si no me conviene un viaje. No es un tema menor: se trata de libertad. El mismo tipo de libertad que muchos buscan en la vida freelance. Claro, con libertad vienen incertidumbres, pero también oportunidades. Uno decide cuánto quiere trabajar y con qué intensidad. No es perfecto, pero para algunos es mejor que un trabajo fijo.
En el servicio de "uber" (así, en minúsculas, como marca genérica), el conductor es su propio gestor. A veces usa más de una plataforma. Todos lo hemos visto: llevan pasajeros, reparten paquetes, traen un poco de todo en la cajuela. Amazon, Temu, Mercado Libre, hasta comida o encargos personales. Alternan entre aplicaciones para ver cuál les da mejor tarifa. Se mueven como peces en el agua entre algoritmos y tarifas dinámicas. Lo hacen por necesidad, sí, pero también por estrategia. Saben que su tiempo es limitado y que necesitan sacarle el mayor jugo posible.
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Las plataformas se autodefinen como proveedoras de tecnología. Críticos como Natalia Radetich, en su libro “Capitalismo, la uberización del trabajo”, las acusan de precarizar el empleo: "la gestión algorítmica del trabajo se monta sobre tendencias previas del capitalismo: informalización y precarización". ¿Pero son explotadoras o simplemente empresas que responden a la demanda y actúan dentro de los márgenes legales? ¿Qué tanto explotan y qué tanto habilitan nuevas formas de ingreso? Es ridículo insistir en el argumento arcaico de que capitalismo es sinónimo de explotación laboral, es una sobresimplificación de la realidad.
Reducir esta discusión a una lucha de clases es no ver la complejidad del fenómeno. El Estado no es un espectador pasivo o, por lo menos, no debería serlo. Es autor de las reglas del juego. Si hay omisiones, son fallas del Estado, no de los conductores, repartidores o las plataformas. Lo que hace falta es una regulación funcional, flexible, proporcional, y no una camisa de fuerza que termine empujando a más personas a la informalidad absoluta para dar los mismos servicios: repartidores de farmacias y pizzerías así como taxis no rotulados han existido por décadas.
Se dice que estos trabajos no ofrecen futuro, que no hay pensión ni estabilidad. Lo que debemos construir es justo eso. Si alguien trabaja durante décadas en estas plataformas, 40 horas a la semana, debe tener garantizada su protección social. Pero si sólo trabaja unas horas, sólo se ha de proteger una parte proporcional.
La respuesta es construir un modelo de protección social portátil, proporcional, que no destruya el autoempleo, pero que tampoco impida el empleo formal cuando alguien opte por trabajar más de 20 horas a la semana. De igual forma, como sociedad no queremos un conductor cansado que esté 12 horas al volante; esa es una de las muchas regulaciones que corresponde a la autoridad (y que por ideología algunos han evadido).
Los taxistas tradicionales tampoco viven un .paraíso laboral Flotillas irregulares, concesiones opacas, choferes sin contrato y sin seguro. El taxi como autoempleo y trabajo seguro es un mito. Y en los aeropuertos, donde más se bloquea a los conductores de Uber, la alternativa de los usuarios está entre un taxi caro, que pagó una fortuna por su concesión a una organización y no al Estado, o un taxi pirata que ahora se promueve en los mismos aeropuertos, falsamente, como "servicio de uber", sin otorgar la seguridad de las plataformas. Uber y Didi al menos dan la cara, tienen rastreo, calificaciones, registro del viaje. Es mucho más de lo que ofrece la informalidad clásica a la que podrían llevarnos de vuelta.
Entonces, ¿a qué estamos jugando? ¿A castigar lo visible mientras ignoramos lo que siempre ha estado oculto? Lo que quiero decir con todo esto es que la autoridad, los legisladores y ciertos académicos ideologizados están enfocando sus baterías en el objetivo equivocado. La movilidad requiere seguridad, calidad y asequibilidad; el trabajo requiere protección proporcional a las horas de servicio. Las plataformas deben contar con certeza para que pueda surgir la competencia que también beneficie a los usuarios.
Que las autoridades de movilidad regulen el servicio, que las laborales regulen el trabajo, que las fiscales revisen los ingresos. Pero que no lo hagan desde una tribuna ideológica. Porque si no entienden la realidad de estos trabajadores y los riesgos de la sobrerregulación, solo lograrán aumentar la informalidad y reducir los derechos. Y eso, paradójicamente, es lo que dicen querer evitar.