En México nos encantan las obras monumentales, aunque no siempre tengan sentido. Hoy toca hablar de los trenes regionales: proyectos de alto costo, baja demanda y dudosa justificación en términos de política pública.
Hace unos días comentábamos en nuestra videocolumna que los trenes urbanos tienen más sentido que los regionales: donde hay más gente, hay más necesidad de movilidad. Pero aquí va un ángulo más: no solo cuestan más construir trenes regionales, también son carísimos de operar. Y, en muchos casos, llevan muy poca gente.
Ejemplo: el Tren Maya recibe cada año un subsidio mayor que el del Metro de la Ciudad de México. La diferencia: mientras el Metro mueve más de 600 mil personas durante las horas pico, el Tren Maya apenas llega a esa cifra en un año.
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En teoría, la política pública responde a “problemas públicos”: asuntos que nos afectan como sociedad, que requieren recursos, coordinación institucional y soluciones duraderas. Pero, ¿qué problema público está resolviendo un tren que conecta dos ciudades donde ya hay autopistas, líneas de autobús y automóviles privados funcionando con cierta eficiencia?
La mayoría de los trenes regionales están diseñados para conectar ciudades grandes —como Querétaro y la Ciudad de México, o Monterrey y Saltillo— con paradas limitadas en zonas menos pobladas. Pero incluso esos “paraderos” sirven más para ajustar horarios y logística de los propios trenes que para atender una demanda relevante.
¿La ventaja del tren? Va a 160 km/h y evita bloqueos, accidentes o tráfico. ¿La desventaja? Hay que operarlo con alta frecuencia para que sea competitivo… y eso cuesta mucho dinero. Y todo para transportar, en muchos casos, menos de 20 mil personas al día. Con excepción del México–Pachuca, que podría mover más de 80 mil pasajeros, la mayoría de estos trenes están sobredimensionados, tendrán poca demanda con altos costos de operación y funcionarán a diésel porque la electrificación se vuelve imposiblemente cara para todas las rutas.
¿No era más lógico mejorar los autobuses interurbanos? ¿Darles carriles exprés desde las terminales hasta las autopistas? Esa alternativa nunca se analizó. ¿Por qué? Porque esto no es política pública, es sólo política. Es narrativa. Es un legado que se inauguró con el Tren Maya de López Obrador, que Claudia Sheinbaum sigue impulsando, y que probablemente continuará en el próximo sexenio con más trenes que conecten todo, desde Tijuana hasta Cancún.
Pero el andamiaje técnico es frágil: costos de construcción y operación altísimos, impacto ambiental elevado, riesgos presupuestales y demanda de usuarios ridícula. Todo esto costará más de un billón de pesos en seis años para mejorar muy pocos viajes. Un gasto descomunal para un beneficio limitado que no alcanzará ni al 1% de la población.
En resumen: los trenes regionales no están resolviendo un problema público. Aunque nos gusten los trenes hay que decirlo: están resolviendo una obsesión política, una narrativa, la propaganda. Y eso —aunque suene bonito en campaña— no basta para justificar semejante inversión.