Una de las obras ferroviarias más complicadas y polémicas del mundo es la ampliación de la estación de Stuttgart, en Alemania. El proyecto, conocido como Stuttgart 21, lleva más de una década en construcción. Aunque la represión y la afectación al parque contiguo a la estación ocurrieron en 2010, las obras siguen y la nueva terminal se prevé sea terminada hasta 2027. Stuttgart 21 se ha convertido en un símbolo de cómo los grandes proyectos urbanos enfrentan la tensión entre modernización, ciudadanía y espacio público.
México no está en esa escala todavía, pero en la medida en que se amplíe la red nacional de trenes de pasajeros, enfrentaremos conflictos similares. El ramal del Tren Suburbano al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, por ejemplo, se retrasó por diferencias con comunidades locales.
Cuando los trenes circulan a 60 kilómetros por hora, su interacción con la infraestructura vial todavía es posible. Por eso los trenes ligeros de Guadalajara y de la Ciudad de México conviven con el tránsito y tienen cruces vehiculares. Pero al subir la velocidad, como ocurre en el Tren Interurbano a Toluca o en el Tren Maya, esa compatibilidad desaparece. Es necesario construir terraplenes, viaductos y túneles que aíslen la vía, y eso trae consecuencias ambientales y sociales: el hábitat se fragmenta y las comunidades se dividen.
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Del impacto ambiental del Tren Maya se ha hablado mucho. Incluso la secretaria de Medio Ambiente, Alicia Bárcena, lo ha reconocido. Pero de los impactos sociales se ha hablado poco. En la zona centro del país, donde se desarrollan los proyectos hacia Pachuca, Querétaro, Irapuato, Guadalajara y Monterrey, veremos más conflictos de esta naturaleza.
Una premisa básica de un sistema ferroviario eficiente es que las estaciones estén dentro de las ciudades. Esto añade complejidad, pero garantiza que los trenes sean útiles. El Tren Maya difícilmente alcanzará una alta demanda mientras sus tres grandes estaciones, Campeche, Cancún y Mérida, sigan alejadas de sus centros urbanos. En los nuevos trenes eso no ocurrirá, al parecer, pero esa ventaja puede hacer las obras mucho más difíciles.
En el caso del Tren México-Pachuca ya comenzaron los conflictos vecinales, sobre todo en Huitzila, municipio de Tizayuca. Y en Querétaro han surgido inquietudes por la posible construcción de una estación secundaria junto al Parque de los Alcanfores, una área verde cerca del centro de la ciudad.
Querétaro será un nodo clave del sistema ferroviario nacional. Los trenes del Bajío, del Occidente y del Norte convergerán en la gran estación que se edificará junto a la 17ª Zona Militar, fuera del área central. Pero se ha mencionado también la creación de una “estación rápida” junto al centro. Esa expresión aún no ha sido definida, aunque me parece evidente que se refiere a una estación de paso y no una terminal, lo que reduce mucho sus alcances y su demanda de espacio para los andenes y accesos.
Ojalá las autoridades aclaren pronto qué tipo de estación será la contigua al Parque de los Alcanfores. Sería una pésima noticia cualquier afectación a las áreas verdes, y en ese caso la resistencia ciudadana sería legítima. Sin embargo, por la imagen satelital, parece posible construir una estación de cuatro andenes sin afectar las poligonales del parque. Si ese es el plan, convendría explicarlo con transparencia antes de que surjan grandes movimientos en contra.
Sería lamentable que las nuevas estaciones ferroviarias repitieran errores como los del Tren Maya, donde el costo económico y los impactos ambiental y social no guardan proporción con los beneficios reales. México necesita trenes modernos, pero también necesita que esos trenes estén bien pensados, bien ubicados y sean socialmente aceptados.