Cuando, al inicio de la administración de Enrique Peña Nieto, se hablaba de tres proyectos de trenes de pasajeros escribí varios artículos de opinión con la siguiente tesis: primero tenemos que tener una concepción de qué queremos en materia de trenes y luego un plan de desarrollo. Lo que está sucediendo en esta tercera administración que apuesta por los trenes interurbanos es equívoco: proyectos aislados no hacen una red nacional bien planeada.
El Tren Interurbano México-Toluca tiene todos los defectos en materia de planeación: su costo se ha incrementado exponencialmente, no conecta con el Aeropuerto Internacional de Toluca, no conecta con los trenes suburbanos del Norte de la Ciudad de México y no tiene perspectivas de crecer dentro de la Ciudad de México. Es un proyecto aislado que no tiene planes de conectarse con nada más. Ni siquiera tiene vías de rebase en estaciones para diversificar servicios exprés y puntuales.
El Tren Maya surge también sin planeación. Las estaciones no llegan a los destinos, sino que se quedan en los límites y ahora es necesario conectar con otros servicios. Lo más grave, a mi juicio, y en esto coinciden los proyectos de Toluca y de la Península de Yucatán, es que el suelo no forma parte de la planeación. Eso da margen a la especulación, sin ningún beneficio público.
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Es decir, el gobierno invierte 600 mil millones de pesos en el Tren Maya, casi 200 mil millones en el México Toluca, y quienes reciben los beneficios por la plusvalía son sólo actores privados. Incluso, en muchos de los casos, inversionistas poderosos habrán comprado terrenos ejidales en una bicoca y los urbanizarán cientos o miles de veces más caros.
Ahora, la presidenta electa Claudia Sheinbaum plantea por lo menos tres trenes y quizá un cuarto: México-Pachuca, México-Nuevo Laredo, Querétaro-Guadalajara, con la posibilidad de crecer hasta Nogales. El Tren Maya podría alcanzar los 160 km/h, en teoría el México-Toluca también. ¿Cuál será la velocidad promedio y contra qué competirán los trenes interurbanos?
Desde mi punto de vista, los servicios de gran distancia deben ser competitivos respecto a los aviones, no respecto a los autobuses o el automóvil. Un viaje a Guadalajara, por ejemplo, toma dos horas y media, por lo menos: el traslado al aeropuerto, el proceso de abordaje y el vuelo mismo. Un viaje en automóvil toma el doble de tiempo. Ambos tienen riesgo de retraso. Un tren debería ofrecer tiempos similares a los del avión, por lo menos. El problema se vuelve más complejo para un México-Monterrey por ejemplo donde el tiempo de vuelo sube quizá 30 minutos.
En ambos casos, trenes de media velocidad (160 km/h) no serán competitivos, de entrada porque la velocidad no es constante sino máxima. Son 550 kilómetros de Ciudad de México a Guadalajara y 910 kilómetros a Monterrey. Un tren de media velocidad, en el mejor de los casos, promediará 130 km/h: más de 4 horas a Guadalajara y 7 a Monterrey.
La única forma de ser competitivos es con la alta velocidad, por lo menos 250 km/h máxima y promedios superiores a los 200 km/h: 2:45 horas a Guadalajara y 4:30 a Monterrey. Alta velocidad implica mayores costos: túneles, puentes, una vía 100% nueva, eléctrico, un derecho de vía totalmente protegido.
Otro tema son los costos. El Tren Maya tiene tramos a diésel y de una sola vía. Si mide 1500 kilómetros y su costo ronda los 600 mil millones de pesos, entonces el costo anda por los 400 millones de pesos el kilómetro, poco más de 20 millones de dólares. Para el tren a Pachuca traen un estimado de 20 mil millones de pesos para 54 kilómetros. 370 millones por kilómetro, también cercanos a los 20 millones de dólares el kilómetro. Me parece difícil para una zona urbanizada, en la que se tendrán que construir pasos a desnivel, pero le ayuda que haya pocos obstáculos naturales. Para el Querétaro-Nuevo Laredo estiman 400 mil millones de pesos para 970 kilómetros: los parámetros son similares, pero el recorrido es por todas las faldas de la Sierra Madre Oriental, mucho más caro de construir.
En ambos casos sería absurdo ocupar la vía existente, así haya doble vía de Ciudad de México a la frontera con Estados Unidos. Esa vía es de carga, cuyos convoyes no tienen prisa, sus velocidades son inferiores a los 100 km/h. Construir vías en paralelo encarecerá los proyectos, no construirlas los hará poco funcionales.
Me anima que la presidenta Sheinbaum quiera llevar los trenes a por lo menos una docena de estados, pero creo que estamos muy lejos de contar con un “proyecto”, más bien con una idea aproximada que tendrá demasiados obstáculos en su instrumentación, que costará mucho más que lo presupuestado... y que de nuevo desaprovechará oportunidades y privatizará beneficios, como el México-Toluca y el Tren Maya.