El tren suburbano de Buenavista a Cuautitlán es un servicio rápido y eficiente, pero al ser el primer tren suburbano del país, en realidad está lleno de defectos, no por sus operadores, que a lo largo de estos 15 años de operación se han esforzado por mejorar el servicio, sino porque la ruta misma marcaba ciertas limitaciones.
El tren de pasajeros promedia 60 kilómetros por hora pero alcanza los 100 de velocidad. Comparte el derecho de vía con la carga pero no la misma vía, eso hace toda la diferencia. Los convoyes exportadores juntan hasta 200 vagones a una velocidad inferior, tanto promedio como máxima. Si ocuparan la misma vía, la carga sería un estorbo al tren de cercanías.
Una vez que uno está en las estaciones del Suburbano todo se vuelve como instantáneo. La ruta en que más lo he utilizado es de Azcapotzalco (Fortuna) a Buenavista, porque convierte en 5 minutos un trayecto que tomaría 30 minutos en dos líneas del metro y casi una hora en autobús. No se diga lo que hace con los 27 kilómetros de distancia entre su terminal norte y la sur.
Te podría interesar
Si la Ciudad de México se cubriera de trenes suburbanos, por ejemplo 4 o 5 rutas en forma radial desde el centro de la metrópoli, la vida de muchos habitantes de la zona conurbada cambiaría radicalmente. Uno de los factores más críticos de la pobreza urbana es que si dividimos el salario diario por el número de horas que un empleado permanece fuera de su casa, cualquier ingreso se vuelve nada.
El problema es aún mayor. La llegada a las zonas que ofertan empleo en la metrópoli toma más de dos horas para quienes viven en los municipios lejanos; incluso más de tres en algunos casos. Cuando los usuarios más pobres deciden qué transporte tomar, sin embargo, su elección no se basa en el menor tiempo sino el menor costo: hay quienes pudiendo tomar el Suburbano optan por autobuses, gastando una hora más en su recorrido, para ahorrarse unos cuantos pesos.
Incluso, hay personas que no pueden tomar un trabajo porque la paga no es suficiente para el transporte y sobrevivir. Eso explica por qué en muchas edificaciones los obreros optan por vivir toda la semana en la construcción para llevar el salario lo más completo posible hacia localidades externas a la zona metropolitana.
Construir trenes suburbanos sobre los derechos de vía del ferrocarril de carga no siempre será lo mejor para los usuarios. Alguna época se estudió un tren suburbano a Chalco que partía de Ecatepec: la razón es que la vía que llega a Chalco no entra de manera directa a la ciudad, sino que rodea por el oriente.
Por lo tanto, esta idea de desarrollar los trenes de pasajeros a partir de las líneas preexistentes de carga tiene muchas limitaciones: la velocidad, la capacidad y la ubicación. Si queremos trenes de cercanías, no hay más, hay que generar los derechos de vía y construir los trenes desde cero: expropiaciones, túneles, viaductos, vías, señalización y convoyes.
Por el momento nadie está pensando en cómo pagar todo esto, que cuesta entre 50 y 150 millones de dólares ¡por kilómetro! Tengo la idea más impopular del mundo: 1% de Impuesto al Valor Agregado sólo en la zona metropolitana, o bien en las 7 entidades de la megalópolis central, acompañado de otras medidas estratégicas. No dudo que haya otros mecanismos para lograr una red de trenes de cercanías, pero ni siquiera contamos con el escenario para discutir soluciones de esta escala.
Otra cosa que no existe: un plano que considere una estrategia completa, holística, de servicio a los 60 municipios metropolitanos y las 16 alcaldías. No se trata de que cada uno tenga al menos una estación de un tren de cercanías, se trata de que la red se diseñe para que todos tengamos acceso a ella, al menos de forma indirecta con un servicio alimentador que nos conecte con el tren.
De nuevo, comparto mi visión: requerimos al menos cuatro árboles de servicios, atendiendo distintos puntos cardinales: Noroeste, ramificando la actual vía a Cuautitlán; el Noreste, ramificado desde Ecatepec; el Este, ramificado desde Nezahualcóyotl; y el Sureste, ramificado a partir de Chalco e Ixtapaluca. A su vez, todos estos sistemas deberían interconectarse entre sí y llegar a destinos dentro del Circuito Interior de la Ciudad de México, no limitarse a la periferia capitalina como hoy sucede con la red de autobuses suburbanos y como sucederá con el trolebús a Chalco.
Necesitamos, como ciudadanía, arrancar este tipo de discusiones y no esperar a que los candidatos lleguen a prometernos todo, sin mayor discusión y sin esperanza de cumplimiento.