Una investigación del Centro Federal de Inteligencia Criminal (CFIC) documentó cómo funcionarios, enlaces y empresas privadas se coordinaban para permitir el ingreso, descarga y distribución de huachicol fiscal a los puertos vigilados por la Marina. El entramado combinaba planeación digital, complicidades institucionales y un esquema de sobornos en efectivo.
La ruta comenzaba en la aplicación Trema, en la que un enlace identificado como “NK” coordinaba las operaciones. Desde ahí se enviaban listas de funcionarios militares y civiles que recibirían los barcos con combustible que se declaraba como aceite o aditivo, se asignaban responsabilidades y se organizaban los pagos.
En algunos casos, otros contactos (“O”, “YR”, “KM”) actuaban como subenlaces para mantener la comunicación en tiempo real.
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Posteriormente, personal de la Administración del Sistema Portuario Nacional, (ASIPONA) y la Capitanía de puerto definían los horarios y muelles de atraque, frecuentemente durante fines de semana o turnos nocturnos, para facilitar el ingreso de los buques sin inspecciones exhaustivas. Ahí se decidía en qué recinto fiscal se realizaría la maniobra (por ejemplo, muelles 289 o 290).
Cuando el buque se aproximaba, los mandos portuarios emitían “luz verde” para el ingreso y descarga, aun cuando los manifiestos declaraban falsamente las cargas como “aditivos para aceite”. En varios casos, las alertas de seguridad nunca se activaron.
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Patrullas que no veían
El operativo de revisión involucraba al personal de operaciones, binomios caninos y la Unidad Naval de Protección Portuaria (UNAPROP). Sin embargo, su función era principalmente dar cobertura militar a la maniobra.
Para la revisión, en el muelle se tomaban muestras con el equipo Géminis que es un dispositivo de espectroscopía portátil que usan aduanas, ejército y fuerzas de seguridad para identificar sustancias químicas en campo, como drogas, explosivos o hidrocarburos. que casi siempre arrojaba resultados “negativos”.
Esas muestras se enviaban al laboratorio central de la Agencia Nacional de Aduanas de México, cuyos análisis demoraban semanas, mientras la descarga continuaba. En algunos casos, verificadores sustituían las muestras con frascos preparados para cerrar los procedimientos administrativos.
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Una vez liberado el producto, se trasvasaba a decenas de pipas que lo distribuían fuera del recinto. Transportistas y empresas vinculadas participaban en los traslados. ASIPONA y las terminales locales coordinaban el acceso de los vehículos.
La Fiscalía General de la República identificó firmas ligadas al esquema, así como agencias aduanales y representantes comerciales (por ejemplo, de la empresa Intanza) encargados de tramitar documentación y cubrir los movimientos.
Después de cada arribo, el enlace “NK” instruía sobre las entregas de dinero. Los pagos se realizaban en estacionamientos o centros comerciales, como Plaza Laguna o Chedraui, en sobres o cajas de perfume. El dinero se distribuía entre funcionarios de turno, subdirectores y jefes de área; el resto se “resguardaba” como fondo para futuras operaciones.
La red aseguraba su control mediante rotación de personal y la colocación de “gente de confianza” en puestos estratégicos: adscripciones, subdirecciones o jefaturas. El objetivo era garantizar lealtad y silencio dentro de las aduanas y mandos navales.
El quiebre del esquema
El esquema comenzó a colapsar tras el aseguramiento del buque Challenge Procyon, que permitió detectar irregularidades en los registros y en las muestras. La investigación derivó en cateos y órdenes judiciales, lo que reveló también el posible vínculo con hechos violentos relacionados con el mismo modo de operación.
La Fiscalía advirtió que, por la naturaleza de los implicados —con entrenamiento militar y acceso a sistemas sensibles—, existe riesgo de alteración o destrucción de pruebas, incluyendo discos duros, registros portuarios y equipos de monitoreo. Por ello se solicitaron medidas cautelares y protección a testigos.
VGB