Apenas el convoy se eleva sobre Congreso de la Unión, el piso del vagón del Metro comienza a vibrar. Andrea viaja sentada mientras su cuerpo se zangolotea por el vaivén del tren. Trabaja entregando zapatos a domicilio por lo que conoce toda la ciudad; sin embargo, en la Línea 4, dice, viaja con temor. “Vivo cerca de la Línea 12 y se cayó siendo nueva”, dice a La Silla Rota.
A unos asientos de distancia, Alison, usuaria regular de la Línea, coincide. “Tiembla mucho y parece que se va a caer. De hecho, ahorita estaba pensando eso”, comenta, mientras explica que la vibración se siente más fuerte en los tramos “al aire”, donde las vías están descubiertas.
Ambas mujeres viajan con miedo por lo que sienten cada vez que el tren avanza sobre los tramos elevados, por el “chirrido” de las vías y por lo que se puede apreciar a simple vista: rieles que parecen “columpios”, en especial en entre las estaciones de Consulado y Fray Servando, donde las vibraciones son más intensas.
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A pie de calle, en la avenida Congreso de la Unión, hay señales que preocupa . Justo donde descansan los soportes que sostienen la línea elevada, el pavimento presenta elevaciones irregulares, una especie de “chipotes” que emergen cada 10 metros, como si el suelo se hubiese inflado en esos puntos específicos.
Para los automovilistas es un obstáculo más del camino; para los especialistas en ingeniería, es una señal clara de hundimientos diferenciales.
La ciudad se hunde… y el Metro también
El Dr. Efraín Ovando Shelley, investigador del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), explica que este fenómeno es una consecuencia directa de que la Línea 4, al igual que gran parte de la Ciudad de México, está construida sobre lo que fue el antiguo lago.
“Estos hundimientos afectan a toda la infraestructura urbana, ya sea calles, casas, museos, puentes, iglesias y bueno, también al Metro. Todo depende de si la infraestructura está dentro de la antigua zona lacustre o fuera de ella”, señala el doctor en geotecnia.
“Seguramente los apoyos del Metro (de la Línea 4 y otras elevadas) están cimentados con pilotes que tocan una capa más dura del subsuelo. Esa parte se hunde más lento, mientras que el resto del suelo, más blando, baja más rápido. El resultado es una inmersión aparente, da la impresión de que la estructura está subiendo, cuando en realidad todo lo demás se está hundiendo”.
El Dr. Ovando compara este fenómeno con lo que sucede en el Ángel de la Independencia. “Si se ven fotos de su inauguración, en 1910, la plataforma estaba a nivel de la tierra; hoy, parece elevada porque el suelo a su alrededor se ha hundido”, dice.
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Sin embargo, el doctor Ovando asegura que si estas deformaciones en el Metro son visibles, como "una especie de hamaca", es imprescindible que personal calificado evalúe la "salud estructural" del tramo, ya que, si no se atiende, "eventualmente un día se va a romper".
El ingeniero geólogo Alejandro S. Méndez añade como otro factor la composición irregular del subsuelo. “En esta zona hay capas desiguales de arcilla y arena y eso provoca que las columnas no se hundan parejo. En el Canal del Norte se han registrado deformaciones de hasta 30 centímetros por año. Es bastante”, afirma.
Estudio confirma que hundimientos dañan al Metro
Un estudio publicado en 2024 por el Dr. Darío Solano Rojas, del Instituto de Ingeniería, analizó las deformaciones en varias líneas del Metro, entre ellas la Línea 4, utilizando interferometría satelital.
El documento revela que “el hundimiento diferencial ha comprometido algunos de los componentes estructurales del Metro, lo que ha provocado un mal funcionamiento del sistema”.
De acuerdo al estudio, estos hundimientos han provocado daños en todo el sistema, pero con una mayor ocurrencia a lo largo de la Línea A, Línea B, Línea 4, parte de la Línea 5 y en la Línea 12. “La evidencia de daños incluye grietas, fallas y colapsos estructurales sobre diversas estructuras de soporte, así como deformación de las vías férreas y cambios de pendiente topográfica”, señala el artículo publicado en la revista Nature.
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“Dichos daños han provocado inundaciones recurrentes a lo largo de las vías férreas de superficie, así como en las calles vecinas después de fuertes lluvias, y fallas que incluyen reducción de la velocidad de los trenes, disminución del rendimiento, interrupciones del servicio y accidentes”.
La figura 8 de dicho documento muestra el nivel de hundimiento en algunas líneas del Sistema. En verde los más bajos y en rojo los hundimientos más pronunciados. En la Línea 4, están marcados en rojo el tramo norte, justo donde los usuarios denuncian vibraciones excesivas.
“No hay hundimientos en Línea 4”, afirma el Metro
El Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro rechaza que haya algún problema estructural y de hundimientos en la Línea 4 y afirman que “priorizan la seguridad en la operación de trenes”.
En una tarjeta informativa enviada a este medio, aseguran que “existe un monitoreo permanente de todos los viaductos elevados de las diferentes líneas de la red, el cual permite prevenir de forma puntual posibles afectaciones por hundimientos diferenciales.
En el tramo elevado específico de la Línea 4, no se tiene detectado algún hundimiento diferencial que afecte la operación”.
Asimismo, aseguran que para las vías existen programas preventivos y correctivos que verifican las instalaciones fijas como las pistas de rodamiento, rieles y barra guía, así como fijaciones y aparatos de vía. “Los trabajadores de instalaciones fijas del Metro realizan mediciones geométricas en todos los procesos de mantenimiento a las vías”.
Sin embargo, para los especialistas consultados, el hecho de que los efectos sean visibles y perceptibles por los usuarios ya debería ser suficiente para llevar a cabo una inspección técnica exhaustiva.
“Este suelo era un lago. A la naturaleza eso no se le olvida. El agua, los socavones, los baches... y el Metro no está exento de eso. La reflexión importante es que el Sistema completo requiere atención. Porque el Metro es la joya de la corona de esta ciudad y no puede seguir parchándose”, sentencia el Dr. Bernardo Navarro Benítez, coordinador del Grupo de Estudios de Transporte Metropolitano de la UAM.
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