Oaxaca -Tras el descarrilamiento del Tren Interoceánico en Oaxaca, que dejó 13 personas muertas, el ingeniero mexicano Enrique Arévalo, experto en seguridad ferroviaria, advierte que más allá de la tragedia humana, el país enfrenta un riesgo mayor: la pérdida de confianza de los usuarios en los proyectos ferroviarios.
En entrevista con La Silla Rota, el especialista subraya que es indispensable una investigación técnica, autónoma y transparente, no orientada a buscar culpables, sino a generar certezas para que estos sistemas de transporte sean seguros y confiables.
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Para Arévalo, los diagnósticos posteriores a un accidente no deben convertirse en linchamientos públicos. “La información no es únicamente para exhibir errores, sino para darle al operador datos útiles que permitan que esto no vuelva a ocurrir”, explica. De lo contrario, advierte, el costo para el país será mucho mayor: obras estratégicas subutilizadas por la desconfianza social.
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Una curva de aprendizaje interrumpida
El especialista señala que este tipo de accidentes no puede entenderse sin el contexto histórico del sistema ferroviario en México. Durante al menos dos décadas, el país estuvo fuera de la investigación, el desarrollo y la formación técnica ferroviaria. Muchas empresas cerraron y con ellas se perdió experiencia acumulada.
“Hoy tenemos una capacidad técnica joven e inexperta. Aunque en los últimos 10 años ha habido un repunte ferroviario, esa curva de aprendizaje se diluyó”, explica. A ello se suman las prisas por sacar proyectos rápidamente, lo que provoca que los expertos que piden tiempos técnicos sean relegados y se contrate personal nuevo que, por ingresar al mercado, acepta condiciones sin contar aún con la experiencia que sólo dan los años.
Arévalo utiliza una analogía clara: “Un embarazo de nueve meses garantiza mayores probabilidades de éxito. Cuando quieres hacerlo en seis meses, necesitas incubadora y aun así no es garantía. Con los trenes pasa lo mismo”.
El mantenimiento: más que fierros y cemento
Uno de los puntos críticos, explica el ingeniero, es el mantenimiento. No se trata sólo de conservar rieles, trenes o estructuras, sino de garantizar la seguridad de los pasajeros, del personal técnico y de las comunidades cercanas.
En el caso del Tren Interoceánico, subraya que se trata de una vía rehabilitada, no nueva, lo que exige un nivel de revisión más alto. “A veces se cree que porque ya existe la vía se puede poner cualquier tren, pero el tren de pasajeros requiere mayor mantenimiento y un enfoque más estricto en seguridad”, señala.
El riesgo no es menor: un descarrilamiento en una zona urbana o el transporte de carga peligrosa puede derivar en explosiones, contaminación de ríos o daños ambientales de largo plazo. “Cuando son personas es más visible, pero los materiales peligrosos también matan, sólo que a mediano o largo plazo”.
RAMS: pensar la seguridad todo el tiempo
Arévalo explica que la prevención de accidentes existe y tiene nombre: RAMS, por sus siglas en inglés (Reliability, Availability, Maintainability y Safety). En español: fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad.
Este enfoque, avalado por las normas CENELEC 50126, 50128 y 50129, debe aplicarse durante todo el ciclo de vida del sistema: diseño, construcción, operación y mantenimiento. “Si estos cuatro ejes se desbalancean, el riesgo aumenta. Lo que no se mide, no se puede detectar”, afirma.
El problema, añade, es que en México esta cultura no se ha integrado plenamente, en parte por la ruptura histórica en el desarrollo ferroviario. Sin análisis permanente de datos, es imposible prever fallas, corregirlas o anticipar escenarios de riesgo.
¿Quién regula y quién responde?
En teoría, explica Arévalo, el operador es el responsable de garantizar la seguridad del sistema. Sin embargo, cuando el operador es más administrativo que técnico, se pierde el enfoque estadístico y preventivo.
Por ello, plantea la necesidad de evaluaciones integrales a operadores, mantenedores, constructores y diseñadores, para verificar que todos cuenten con una cultura de seguridad real, no sólo documental. “No basta con capacitar. La experiencia no la da un papel”, advierte.
También propone sanciones que vayan más allá de lo económico: suspensión de operaciones, retiro de concesiones o imposibilidad de transportar pasajeros hasta que se demuestre competencia técnica. “Pagar una multa no evita el siguiente accidente”.
Datos, no silencio
Finalmente, el especialista señala que los trenes, como los aviones, cuentan con sistemas de registro de información y conexión con centros de control que permiten reconstruir lo ocurrido, incluso si el conductor falleció.
Esa información, insiste, debe abrirse a expertos independientes para construir diagnósticos sólidos. “No va a devolver la vida a las 13 personas que murieron, pero puede evitar que vuelva a pasar”.
De no hacerlo, advierte, el país enfrentará un costo aún mayor: la desconfianza ciudadana. “El costo de la incertidumbre es enorme. Si la gente no se sube a los trenes por miedo, estas obras dejan de cumplir su función social. Y eso, para México, es mucho más caro que cualquier accidente”.