Durante muchos años he promovido las políticas peatonales. Redacté el borrador de la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón y he formulado comentarios críticos sobre algunas leyes de movilidad, tanto por la falta de claridad en las políticas peatonales y de transporte público como porque la llamada “pirámide de la movilidad” suele quedarse en un instrumento abstracto que, en la práctica, enreda algunos proyectos y facilita palabras para los discursos, pero tiene impactos muy limitados en los actores de la movilidad.
Al momento de gobernar, tanto por la falta de planes con visión de largo plazo como por los compromisos político-económicos, las administraciones tienden a inventar pasos a desnivel. Esto es muy frecuente no solo en la Ciudad de México, sino a lo largo y ancho del país, porque además parecen símbolo de desarrollo.
En el caso de la capital mexicana, no cuestionaré todas las obras viales, sino el hecho de que carezcan de una estrategia. Expondré y sopesaré cuatro ejemplos específicos.
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Distribuidor Vial de San Antonio
El Distribuidor Vial de San Antonio, abierto en 2003, tiene un componente positivo y varios profundamente negativos. El primero es que permite la conexión directa entre una vialidad que ya funcionaba con acceso controlado, Viaducto Becerra, y otra similar, Periférico.
El problema es que, para hacerlo, el proyecto edificó un coloso de tres niveles de vialidades, con impactos sobre el espacio público y las colonias aledañas. Es un proyecto terrible a nivel de calle: no mejora la seguridad vial, deteriora los espacios y genera barreras urbanas.
El acceso al distribuidor y a su continuación como segundo piso vial es gratuito. Podría ser de cuota, aunque eso también ameritaría un análisis de costos y beneficios.
Supervía
La Supervía es uno de los proyectos sobre los que más deberíamos reflexionar. También tiene algunos componentes positivos: comunica el sur de la ciudad con el extremo poniente y dio mucha fuerza a Santa Fe, que hasta entonces estaba conectada con la ciudad por una sola ruta importante.
La Supervía está concesionada, por lo que su impacto en el erario, tanto por la obra como por el mantenimiento, es mínimo. Otro punto a favor es que dio continuidad vial a los viajes entre Toluca y Cuernavaca.
Lo terrible, como siempre, fue que la obra se realizó con prisa, con todos sus efectos: se anunció en 2010, durante un gobierno que terminaba en 2012. Esto afectó enormemente a determinadas colonias, algunas de las cuales quedaron divididas por la infraestructura, y naturalmente tuvo impactos ambientales relevantes, al perforar cerros y reemplazar árboles por columnas.
Túnel de Mixcoac
Este proyecto consiste en un túnel de dos niveles que da continuidad al Circuito Interior. Costó más de mil millones de pesos y aporta pocos beneficios viales a los recorridos cortos, aunque da cierta funcionalidad a los trayectos de mayor distancia. Sin embargo, los automóviles salen hacia congestionamientos tanto en Mixcoac como en Barranca del Muerto.
Desde el punto de vista peatonal, es el proyecto mejor logrado del país: contribuye a la integración de las alcaldías Benito Juárez y Álvaro Obregón, vuelve más seguro el cruce de Insurgentes y Circuito Interior y crea un parque lineal de un kilómetro, aunque en la zona poniente se mantienen las barreras que ya existían. Como el proyecto fue muy vigilado por vecinos, se minimizaron impactos, se salvaron árboles que el proyecto planteaba derribar. No es el proyecto ideal, pero, en todo caso, está más cerca de serlo.
Elevado de Periférico y Canal Nacional
A este proyecto le encuentro pocas ventajas. Aporta conectividad a una vialidad que en realidad tiene una configuración local, Canal Nacional, lo que atrae tránsito hacia un punto donde sería deseable impulsar una configuración vial más sustentable.
Al Periférico tampoco le resulta de mucha utilidad, porque no evita ningún semáforo de la zona oriente ni amplía la capacidad del tramo crítico entre Xochimilco y Ermita Iztapalapa.
Costó más de mil millones de pesos, afectó un humedal e incrementó el ruido en la reserva de aves de Xochimilco, con consecuencias ambientales muy negativas.
De los cuatro ejemplos, diría que el elevado de Periférico y Canal Nacional ofrece beneficios sociales prácticamente nulos y costos muy elevados. A los otros tres les concedo ciertos beneficios.
¿Podría existir un mejor diseño de la infraestructura vial?
En un mundo ideal, tendríamos que reducir el espacio destinado al automóvil y ampliar el de bicicletas y peatones. Sin embargo, me inclino por encontrar soluciones que permitan una mejor negociación con el automóvil.
Hay que entender que esta ciudad, por haber carecido de una visión y de planes consistentes a lo largo del tiempo, tiene una morfología que dificulta la penetración del transporte público y, en consecuencia, hace muy difícil prescindir del automóvil.
La idea que expongo aquí consiste en planear la infraestructura vial de la ciudad no como una estrategia para resolver congestionamientos, sino como una vía para alcanzar otros objetivos:
1. Dar continuidad al transporte de carga. Los vehículos de mayor tamaño se dirigen a puntos específicos que deberían estar mejor conectados y evitar los semáforos: la Central de Abasto y las zonas industriales de Azcapotzalco, Gustavo A. Madero, Iztacalco e Iztapalapa.
2. Dar continuidad a la red carretera. Esto incluye los dos anillos, Periférico y Circuito Interior, así como las vías con función radial: Aquiles Serdán, San Joaquín, Insurgentes Norte, Av. Central, Tlalpan, Viaducto y Zaragoza.
3. Crear grandes espacios públicos, como parques lineales y plazas, y, en la medida de lo posible, rescatar cuerpos de agua.
4. Reducir el tránsito de paso en zonas que quedaron atrapadas entre barreras urbanas.
5. Agilizar rutas de transporte público con grandes volúmenes de pasajeros.
Ejemplos de proyectos posibles
La lista de proyectos posibles es enorme, pero mencionaré algunos ejemplos vinculados con esos cinco objetivos.
1. Autopista subterránea para transporte de carga
Podría construirse una autopista subterránea enfocada en la carga, que conectara Periférico Poniente con la Central de Abasto y los parques industriales de la zona, posiblemente bajo el Eje 5 Sur o el Eje 6 Sur.
El proyecto sería de cuota y obligaría a los vehículos de más de tres ejes a utilizarlo. A nivel de calle, esos mismos ejes viales deberían ganar ciclovías y carriles para el transporte público.
2. Conexión de la Vía Tapo
La Vía Tapo podría convertirse en una conexión directa desde la autopista a Texcoco. Actualmente se construye un puente para cruzar Periférico Oriente, pero el proyecto podría prolongarse hasta Circuito Interior.
Una obra así podría plantearse únicamente con inversión pública y centrarse en librar los semáforos, o desarrollarse con inversión privada mediante una vialidad subterránea de conexión. En cualquiera de los dos casos, tendría que acompañarse de mejoras en el espacio público de la zona, cuyos contrastes con el resto de la ciudad son notorios.
3. Soterramiento en la antigua Glorieta de Camarones
Podrían soterrarse vialidades alrededor de la antigua Glorieta de Camarones, con el fin de facilitar los giros de una vía a otra y crear un gran parque lineal que conectara los camellones de Cuitláhuac y Camarones.
Este proyecto podría financiarse con recursos públicos o mediante medidas de integración urbana aplicadas a los desarrollos de la zona.
4. Conexión subterránea en Coyoacán
Este ejemplo serviría para cumplir los objetivos cuatro y cinco. Podrían prolongarse por una vía subterránea avenida Coyoacán y la calzada México-Coyoacán, para enlazarlas con Pacífico y Miguel Ángel de Quevedo.
El proyecto también permitiría dar continuidad a la Línea 3 del Metrobús, mediante estaciones subterráneas y un solo carril mixto por sentido.
Con este atajo subterráneo, los barrios de Coyoacán podrían convertirse automáticamente en Zona 30, pues hoy se ven afectados por el tránsito de paso.
Estas son apenas algunas ideas que necesitarían una evaluación técnica: modelación de impactos, cálculo de costos, definición de fuentes de repago cuando sea posible, análisis de viabilidad constructiva e integración dentro de una visión de ciudad con menor dependencia del automóvil.
Esa visión también tendría que evitar que la transformación del espacio público se plantee como una tensión permanente entre automóviles y bicicletas o entre automóviles y peatones. Eso es justo lo que sucede hoy: cada intento de ampliar áreas peatonales se enfrenta a resistencias, entre otras razones por la defensa del espacio de los automóviles.
Vengo de una agenda peatonal en la que parecería imposible o incluso indebido aceptar pasos a desnivel. Sin embargo, pienso que, con una estrategia adecuada, este tipo de infraestructura puede contribuir a grandes transformaciones y potenciar la movilidad peatonal, la movilidad ciclista y el transporte público de la Ciudad de México.