Una encuesta reciente de Alejandro Moreno sobre calidad de vida en la CDMX revela que 53% de las personas evaluó negativamente la ciudad (entre 0 y 5 en una escala de 10), más de 50 puntos por debajo de la línea basal levantada en marzo de 2025. El dato coloca en el centro del debate el último año del segundo gobierno morenista en la capital. Además, coincide con otra medición del mismo autor que reporta una caída de 5 puntos en la aprobación de Clara Brugada respecto de dos meses antes y una desaprobación neta de 43%, en contraste con los ejes que su gobierno ha privilegiado: transferencias, espectáculos y seguridad.
Ha llovido en la milpita
El año 2025 fue el más lluvioso en la Ciudad de México en los últimos 42 años. Se registraron 991 milímetros de precipitación contra 743 milímetros de la media desde 1982, es decir, 48 por ciento más, causando inundaciones de vialidades, servicios de transporte público, viviendas, etc. Las lluvias de este año y las del presente han llevado a reducir la velocidad del tráfico capitalino hasta los 12 km/h ralentizando los tiempos de traslado hasta en un 80% en las principales vías. Y cuando se combina la lluvia con trabajos de repavimentación, la red vial llega a operar solo al 65% de su capacidad (Portal Mayo comunicación.com). Este promedio de tiempo/movilidad es menor en zonas, por asentamientos del terreno, pendientes o fallas del drenaje, mayormente en las alcaldías del sureste, noroeste y norte de la Ciudad.
En el año pasado y el que corre, las tormentas en el Valle de México han llevado también a la reducción operativa del Sistema de Transporte Colectivo (STC) deteniendo la marcha en el 75% de su red activa debido a la acumulación de agua en las vías. De suerte que a las complicaciones de reparaciones y renovaciones de las Líneas 1 y 2, se sumaron, la implementación de la marcha de seguridad por presencia de lluvia en las líneas 1, 3, 4, 5, 8, 9, 12, A y B.
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En conjunto, según estimaciones de varios medios, por lluvias y obras entre 2025-2026 los capitalinos perdieron un promedio de 184 horas al año, atrapados en el tráfico durante las horas pico, manteniendo a la capital como la ciudad con mayor congestión a nivel mundial.
Una larga historia de ajolotes que no osan decir su nombre
El ajolote es un anfibio oriundo de México, que se ha convertido recientemente en un emblema de reivindicación neonacionalista, junto a Frida, Diego y las mezcalerías. Aunque intelectuales como Roger Bartra (“La jaula de la melancolía”) lo consideraron emblemático de la identidad mexicana. Un animal neoténico, (que conserva su forma larvaria o joven, durante toda su vida y se reproduce sin llegar nunca a convertirse en adulto) el ajolote de forma irónica -según Bartra- es una “buena representación” de la supuesta incapacidad de las y los mexicanos para madurar. Así como de su renuencia a confrontar la modernidad y refugiarse eternamente en la nostalgia infantil o “prehispánica,” para sustentar fallidamente su orgullo nacionalista.
Sin entrar al fondo racista y colonialista de este prócer del neoliberalismo de compinches, el tema ya ha sido tomando a sorna en contra de la gobernadora de la Ciudad, por prensa y medios siempre críticos de la 4T, cuestionándola porque decidió pintar a la Ciudad de “morado feminista” y colocar ajolotes pintados o en 3D, en todo espacio donde pudo.
Con cierto tino estos críticos comparan el empeño puesto en el pintajarreo de las autoridades capitalinas, versus el retraso en obras -sobre todo en el transporte público (Metro) vialidades y mejora de la movilidad de la Ciudad, que enfrentará una prueba inédita en el Mundial que inicia este jueves-. La combinación entre temporada de lluvias, partidos de futbol, festivales para aficionados, marchas, plantones, accidentes y lo que se agregue en las vialidades de la CDMX, pueden colapsar severamente en zonas aledañas a los eventos, pero no solo ahí. Mientras la llegada de miles de visitantes nacionales e internacionales puede impactar todavía más en la movilidad de la capital del país.
La Ciudad de México no será la única que muestre estas costuras. Por desgracia ciudades como Guadalajara y Monterrey tienen desafíos semejantes para resolver los embates de tormentas y lluvias torrenciales que, por la asimilación de patrones igualmente desiguales de desarrollo urbano, tienen vialidades saturadas y muy muy pocos medios públicos de transporte.
Los problemas de la CDMX, no son de ahora, aunque estén mostrando hoy, sus límites estructurales y los grandes desafíos que se deben resolver. Los límites estructurales e hidrológicos que determinan el desarrollo y la calidad de vida en la Ciudad de México son, principalmente su geografía lacustre y endorreica. De modo que el agua que ingresa (por ríos o lluvia) solo puede salir mediante evaporación o infiltración en el suelo. Lo que resulta imposible por el gran recubrimiento asfáltico y el agotamiento de su suelo de conservación. La expansión anárquica de la mancha urbana ha invadido zonas boscosas al sur y poniente (como el Ajusco), destruyendo las áreas naturales donde el agua de lluvia debería filtrarse al acuífero.
La infraestructura obsoleta de agua potable hace que se pierda un estimado de 40% del agua potable (más de 12,000 litros por segundo) en fugas, debido a la antigüedad de la red de tuberías, pero también al hundimiento combinado con la extracción de agua. La Ciudad se hunde un promedio de veinte centímetros por año, aunque hay zonas (Centro histórico, Iztapalapa, V. Carranza, Tláhuac e Iztacalco) con treinta o cuarenta centímetros anuales. Esto genera daños constantes en drenaje, cimientos de los edificios, socavones y agrietamientos en las calles, que comprometen la viabilidad estructural de amplias zonas de la capital. En este sentido, el colapso de la infraestructura de agua potable y drenaje de la Ciudad que han evidenciado las últimas temporadas de lluvias no es algo nuevo y del que haya que responsabilizar directamente al gobierno de la 4T. Pero, en efecto, sí es una bomba de tiempo que no ha sido debidamente atendida a fondo y de manera integral.
La 4T no puede ni podrá sostener sus gobiernos en la CDMX sin abordar y prevenir a fondo las afectaciones y estropicios de las lluvias, así como los problemas del drenaje profundo que pueden llegar a ser mayores, aún catastróficas, a medida en que nos adentremos en las consecuencias del llamado cambio climático. Éstas son razones suficientes para invertir mucho más y mejor, en diversos planos y con distintos actores que reviertan sus manifestaciones más negativas. Hay que dejar de enfocarse en espectáculos que llenan el ojo, pero no coadyuvan a la consolidación de la calidad de vida y el bienestar de hogares y empresas pequeñas y medianas, que pierden su patrimonio por las inundaciones.
La ciudad de primera (velocidad) y la desigualdad urbana que también vienen de lejos
La CDMX sigue siendo el ombligo del sistema de poder. Así creció desde la Colonia y así la colocaron los primeros gobiernos de la modernidad ajolotera. Desde la oligarquía minero-agrícola de Porfirio Díaz, hasta el Estado de Bienestar de Adolfo López Mateos. Por eso atrajo la migración campo-ciudad sobre todo de los años 40s-80s mientras el populismo clientelar, que también se inventó aquí, exhibía al resto del país los incentivos y beneficios de los que gozaban las capas populares en la ciudad capital. Con el sismo de 1985 se dijo que acabaría la centralización. Los reformistas neoliberales del PRI auspiciaron la expansión de la frontera y el corredor de las maquiladoras se trasladó hasta Salamanca. La ciudad se desindustrializó y se volvió una economía de servicios, sobre todo servicios personales.
En el marco del TLC sustentado en las políticas neoliberales, nuestra competitividad internacional radicó en mantener 22 años de bajo costo de la mano de obra (en promedio 1,250 pesos mensuales), equivalente a 96 centavos de dólar al día, a precios deflactados de 1982. Se generó así el modelo de crecimiento económico basado en una profunda desigualdad: donde el decil más rico detentaba 41% del ingreso y el más pobre el 1.5. Las capas populares (decil II al V) de 15 a 17%; las capas medias (Deciles VI-IX) de 44 a 46%)
En 2023, con el primer gobierno de MORENA el salario mínimo repuntó y sumado a las transferencias monetarias a los hogares, lograron subir el ingreso familiar por encima de la línea de pobreza (1.5 dlls al día). Sin embargo, no se ha logrado mover demasiado la aguja de la desigualdad social: según datos de la ENIGH-INEGI en 2018 el Decil X, de ingreso más altos, percibía ingresos 18 veces mayor que el Decil I con ingresos más bajos. Y a 2026 todavía casi un tercio de las y los trabajadorx con empleo, viven en hogares donde el ingreso generado por el trabajo no es suficiente para comprar la canasta básica alimentaria para todos sus integrantes (datos de CONEVAL, 2026).
En la Ciudad de México, este modelo de precarización del empleo es paralelo a un modelo de crecimiento urbano expansivo que concentra servicios urbanos y empleos de mejor calidad en áreas centrales, mientras genera un hinterland de marginalidad en sus periferias. Espejo negro de la concentración de ingreso, servicios y desigualdad social infraestructural, cultural, de bienestar y calidad de vida, entre la capital del país y su periferia urbana y semiurbana. Ciudades dormitorio con infantes, primo adolescentes y viejos, a la retaguardia del cuidado y jóvenes padres y madres que salen a la Gran Ciudad por el sustento. Es particularmente este segmento el que sufre mas pobreza de tiempo. Y más afectaciones a su salud y descanso por el problema de la movilidad.
La periferia precarizada y mala calidad de vida resultado de la desigualdad urbana
A lo largo de casi setenta años de desarrollo desequilibrado y desigual, los gobiernos de la revolución institucionalizada crearon la Ciudad de los Palacios, bella y ordenada, y su espejo oscuro: las ciudades y poblamientos de la periferia. Justo en un circuito estatal donde se prohijaron todas las informalidades y, el clientelismo más rancio: el Estado de México.
El ingreso promedio de las personas que habitan en los municipios conurbados del Estado de México y se trasladan diariamente a trabajar a la Ciudad de México oscila entre los $5,500 y los $11,000 pesos mensuales por persona, dependiendo por completo de su ocupación laboral y el medio de transporte que utilicen para ingresar a la capital.
Según los datos de movilidad urbana del INEGI (Encuesta Origen-Destino 2025) este sector de la población que aporta más de 2.2 millones de viajes diarios a la CDMX, se divide en dos perfiles económicos radicalmente opuestos: 1) El 80% es pobre, viaja en Transporte Público (Combis, Mexibús, Metro) y tiene un ingreso promedio entre 5,500 y 7,500 pesos. Su gasto en transporte público representa entre 25 y 35% de su sueldo total diario (CONEVAL) debido a que requieren tomar de 3 a 4 transportes distintos por trayecto. 2) El 20% restante, viaja en automóvil privado, proveniente de zonas residenciales de clase media y alta conurbadas, como los fraccionamientos de Naucalpan (Satelite), Tlalnepantla, Huixquilucan (Interlomas) y Cuautitlán Izcalli. Su Ingreso promedio: $14,000 a $25,000+ pesos mensuales (algunos pertenecientes a los deciles VIII y IX de ingresos), son profesionistas y mandos medios corporativos, técnicos calificados. Su mayor impacto en el gasto no es el transporte sino el costo de gasolinas, mantenimiento automotriz y el pago de peajes urbanos.
Seis de los diecisiete municipios conurbados a la Ciudad del Edomex, aportan 50% de los 1.7 millones personas que vienen y van diariamente (850 mil) y once más que aportan 566 mil. El resto se completa con habitantes de otras 30 demarcaciones conurbadas del Estado de México (como Texcoco) y del estado de Hidalgo (como Tizayuca), quienes representan el 20% restante y se trasladan utilizando la red de Mexibús, Metro de la CDMX y diversas rutas de transporte de cercanías.
Si consideramos el área urbana conjunta de esta gran movilidad de personas, se trata de un área de 7,866.1 kilómetros cuadrados, que incluye el territorio completo de las 16 demarcaciones de la CDMX, 59 municipios del Estado de México y 1 municipio de Hidalgo. Pero las vialidades edificadas e ininterrumpidas ocupan solo un promedio de 2.617.0 kilómteros cuadrados. Es decir, solo 30% del área desde donde se moviliza la población que viaja diariamente. Lo cual refleja el parasitismo de las entidades federativas aledañas que no contribuyen mucho a las mejoras del transporte, la fluidez de los traslados y la calidad de vida de estas poblaciones.
En lo que hace propiamente a la CDMX, el Diagnóstico de movilidad de la CDMX (ALDF-2012) señala que la red vial de la Ciudad de México está conformada por aproximadamente 10,500 kilómetros lineales de infraestructura y vías de rodamiento. Las vialidades secundarias (calles locales y de barrios) representan la gran mayoría con cerca de 9,557 kilómetros, mientras que las vialidades primarias (ejes viales, arterias principales y vías de acceso controlado) acumulan los restantes 930 kilómetros. Es decir, que el 90% de las vialidades son responsabilidad de las Alcaldías de la CDMX, pero éstas también parasitan en torno a las contribuciones del gobierno central, que es a quién la población identifica como responsable de la mejora vial.
La gran extensión de vías asfaltadas de la Ciudad de México, equivalente a cruzar tres veces la distancia total por carretera desde Tijuana, Baja California, hasta Tapachula, Chis., se realizan 22.8 millones de viajes diarios y, se mueven alrededor de 6.4 millones de vehículos auto motorizados, de los cuales 4.8 son privados. En transporte privado se realiza poco más de un tercio de estos viajes individuales al día (7.3 millones) que en promedio recorren 8 kilómetros. Del otro lado, los usuarios del transporte público viajan una distancia promedio diaria de 9.9 kilómetros por trayecto, aunque cerca de un tercio de los pasajeros recorre rutas aún más largas que alcanzan o superan de 12 a 20 kilómetros, debido a las distancias entre las periferias de la ciudad y los centros laborales.
La inmensa mayoría del espacio de las vialidades está asignado de forma exclusiva a los carriles de rodamiento para autos privados y áreas de estacionamiento público en vía pública. El transporte público, los peatones y la bicicleta solo ocupan 15% a 20% de los 10,500 mil kilómetros de espacio. El diseño de la ciudad le entrega más del 80% del suelo vial al automóvil privado, un medio de transporte que apenas mueve al 30% de la población. En contraste, el transporte masivo y peatonal —donde se desplaza el 70% restante de la ciudadanía— sobrevive con menos de una quinta parte de la infraestructura disponible.
El reparto del asfalto y el costo económico de su mantenimiento reflejan con total claridad la profunda desigualdad que existe en el diseño de la Ciudad de México. El diseño de la ciudad le entrega más del 80% del suelo vial al automóvil privado, un medio de transporte que apenas mueve al 30% de la población. En contraste, el transporte masivo y peatonal —donde se desplaza el 70% restante de la ciudadanía— sobrevive con menos de una quinta parte de la infraestructura disponible.
La gran paradoja urbana y los retos de la 4T
Los retos de la Ciudad en dotación y uso racional del agua potable, mantenimiento y resolución de los problemas estructurales del drenaje, la recolección de basura y el cambio de modelo de vida y movilidad, sumado al salto tecnológico en la gestión urbana, el fortalecimiento de la participación ciudadana y el recambio energético, son sin duda dimensiones de una transformación urbana, que solo podrá realizarse si la Ciudad sale del esquema del capitalismo urbano fagocitario que crece, ensanchando la precariedad de su periferia.
El tamaño de la tarea no es para un gobierno de seis años. Es para un proyecto de ciudad democrática, sustentable, feminista y humanitaria que requiere ser integrado con amplia participación y discusión. Pero sobre todo operado con puntualidad y honestidad pública por un plazo de al menos quince o veinte años. No es una tarea que pueda resolver Clara Brugada en un año o en los que le quedan, pero si es un desafío mayúsculo para los gobiernos federal y local de la 4T y para MORENA, en el que se juegan su pervivencia y fortaleza como opción de gobierno.
Prioridades inmediatas para mejorar la movilidad
Aun en medio de la emergencia, todavía es posible actuar para mejorar la movilidad y reducir ese “impuesto” en tiempo de vida que impone una ciudad donde desplazarse ocurre, en promedio, a 20 kilómetros por hora, sobre todo para quienes tienen menores ingresos.
1. Priorizar la inversión y supervisión en infraestructura clave: drenaje, mantenimiento vial, rehabilitación del transporte público e infraestructura hidráulica.
2. Fortalecer la gestión de la movilidad con operativos preventivos, mejor coordinación ante lluvias, obras, accidentes y bloqueos, y una intervención más eficaz de la policía de tránsito.
3. Corregir fallas de gestión urbana que agravan el problema, como la falta de mantenimiento en calles, la mala disposición de residuos y la ausencia de medidas preventivas en el espacio público.
Estas tres prioridades, implementadas de manera inmediata y coordinada pueden contribuir a reducir los costos de movilidad y mejorar la calidad de vida en la ciudad.