El tráfico se ha convertido en una de las características definitorias de las grandes ciudades y conglomerados urbanos. Más allá de la molestia cotidiana, es reflejo de una planificación vial deficiente, de diseños urbanos que no han sido actualizados conforme al crecimiento poblacional, y de una profunda dependencia del automóvil. Pero, sobre todo, es evidencia de una realidad estructural que afecta a muchos países del mundo: la mayoría de las personas no vive donde estudia ni trabaja, lo que implica desplazamientos diarios que comprometen gran parte de su tiempo, afectando su economía, salud y desarrollo personal.
En México, según datos del INEGI, el tiempo promedio de traslado diario en zonas urbanas es de aproximadamente 30 minutos. Sin embargo, ciertos grupos poblacionales —particularmente aquellos en situación de pobreza o con menores ingresos— pueden pasar hasta dos horas al día en el tráfico para llegar a sus lugares de estudio o empleo. Este fenómeno no solo impacta el bienestar físico y emocional, sino que también profundiza las brechas de desigualdad. Las horas invertidas en transporte son horas que no pueden dedicarse al estudio, al trabajo productivo ni al ocio, que es igualmente esencial para el desarrollo humano.
Además, las cifras del INEGI revelan que las mujeres enfrentan mayores desafíos en este contexto. A pesar de representar una proporción significativa de la fuerza laboral, las mujeres ganan en promedio 14% menos que los hombres por realizar el mismo trabajo. Esta brecha salarial se agrava al considerar que muchas de ellas también asumen responsabilidades domésticas y de cuidado, lo que limita aún más su tiempo disponible y su movilidad.
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Este problema va más allá de culpar al mal desarrollo urbano o a la impericia de los conductores. Significa que los centros productivos de las ciudades se encuentran distantes de los lugares donde las personas pueden pagar su renta y sostener su modo de vida. Es decir, el tráfico es también un síntoma de la desigualdad urbana: el desplazamiento se vuelve necesario porque las zonas donde se vive no ofrecen las mejores —o en algunos casos, las únicas— oportunidades de desarrollo económico, social y cultural.
Esto genera círculos viciosos en el desarrollo urbano. Las zonas más valoradas por su oferta laboral, económica, cultural y de esparcimiento se vuelven prohibitivas por su alta demanda, expulsando a quienes necesitan desplazarse allí para trabajar. Lo mismo ocurre con los centros educativos: los mejores suelen estar en zonas de alta rentabilidad, lo que refuerza su prestigio y exclusividad. Para muchas familias, esto se vuelve aún más dramático. La elección de escuelas para sus hijos se basa en la cercanía al hogar o al lugar de trabajo, y no necesariamente en la calidad educativa, lo que implica desplazamientos que afectan el tiempo disponible para la convivencia familiar.
Los gobiernos de las ciudades —donde vive más de la mitad de la población mundial— deben priorizar el diseño correcto de la vivienda, no solo en términos de construcción, sino también de comunidades que cuenten con escuelas, centros de cuidado, espacios de esparcimiento y conectividad. Asimismo, los empleadores deben reconocer que el transporte cotidiano forma parte del tiempo que invierten los trabajadores en su jornada laboral, y considerarlo como tal, o incluir acciones que minimicen sus efectos.
El tráfico, entonces, no es solo una tragedia cotidiana que acecha a los habitantes de las ciudades. Es un recordatorio constante de la desigualdad que se vive en las urbes, una carga que recae de forma desproporcionada entre, ricos y pobres, y hombres y mujeres; y que debe ser atendida si aspiramos a construir sociedades más justas.