“México posee tasas inaceptablemente altas de mortalidad por incidentes viales, lo que figura entre las primeras causas de muerte, especialmente entre los jóvenes”, dice en su introducción, un artículo académico de Carolina Quintero Valverde, Carolina Pérez-Ferrer, Luís Chías Becerril y otros seis autores, quienes analizaron políticas de seguridad vial y cumplimiento de la reglamentación en la Ciudad de México, de 2015 a 2019.
El artículo analiza el impacto de la política de fotomultas, instrumentada en diciembre de 2015, así como de las fotocívicas, a partir de junio de 2019. En el primer caso, se redujeron los límites de velocidad y estableció una estrategia de sanciones monetarias mediante 66 cámaras automáticas; en el segundo, se removieron las sanciones monetarias basadas en dichas cámaras, y se reemplazaron por cursos y servicio social. En cuanto ocurrió el cambio de estrategia, se dispararon colisiones y muertes.
Para el análisis de datos, los autores se basaron tanto en las fuentes oficiales, como en los generados por una aseguradora, AXA México. La base inicial del análisis ya eran cifras altas para una gran ciudad: 8.7 muertes en 2015 por cada 100 mil habitantes, contra 3.7 en Buenos Aires y 1.6 en Londres.
Para los autores, la reducción de los límites de velocidad fue una decisión correcta, aunque no impactó en el total de colisiones, pero sí en la severidad de los incidentes viales; el mayor hallazgo fue descubrir que el cambio de política, con el nuevo gobierno, hacia sanciones no monetarias, tuvo efectos perjudiciales.
En 2018 hubo 4.3 millones de vehículos sancionados mediante las fotomultas, en 2019 esto se desplomó a cero, porque se suspendieron las sanciones monetarias desde enero y meses después se estableció el programa de fotocívicas. Conforme a las estimaciones de los autores, sólo el 5% de las sanciones terminaron en servicio comunitario, esto sugiere que, en general, los conductores percibieron que no había consecuencias por conductas indebidas en el manejo.
El artículo no analiza las colisiones, lesiones y muertes de 2020 a la fecha. Sabemos que puede haber complejidad en estos datos, por los impactos de la pandemia; no obstante, se tiene noticia de que ha seguido subiendo la estadística de mortalidad en incidentes viales en la Ciudad de México.
La conclusión general de Carolina Quintero Valverde y el resto de los autores es que la política de fotomultas no tuvo efectos en el total de incidentes viales, tampoco en las lesiones pero sí en la mortalidad, que se redujo. La política de fotocívicas, tampoco tuvo efecto en el total de incidentes, pero sí en su gravedad con incrementos tanto en lesiones como en mortalidad. Esta es la prueba de que la política pública instrumentada en esta administración debe mejorar, y es lo que recomienda el artículo mencionado.
Desde mi punto de vista, la mayor debilidad del programa de fotocívicas no está en el método, que fomenta el aprendizaje de los conductores, sea través de un curso o de manera vivencial en el trabajo comunitario, sino en las notorias limitaciones del programa: una baja probabilidad de ser sancionado y dificultades para la aplicación de las sanciones cívicas. En este sentido, las fotomultas eran mucho más fáciles de escalar, pues no dependían del presupuesto público; las fotocívicas han tenido un impacto muy limitado en las conductas, pero muy negativo en las muertes por incidentes viales.
Quizá la mejor estrategia de mejora sea una mezcla entre sanciones monetarias, conmutabilidad por sanciones cívicas, mayor probabilidad de sanción a los infractores y un escalamiento del mecanismo de sanción cívica. También habría que buscar sanciones ejemplares para velocidades temerarias.
No hay que olvidar que el factor político electoral pesó más en la decisión de cancelar las fotomultas, lo que se convierte en una barrera para tomar las decisiones en el sentido correcto y lo que explica por qué no pueden reconocer el fracaso de la política de seguridad vial en esta administración.