El 2024 empieza con un panorama sombrío y complicado para el sector aeronáutico de México, pues ejercicios administrativos y operacionales llevadas a cabo durante la actual administración marcarán un punto de partida en la industria para quien resulte electa como la nueva Presidenta de la República.
Luego de que terminara un año polémico, donde se puso a prueba la operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); se decretó un aumento del 3.2 por ciento a la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM); y se buscó cambiar la regulación de toda una industria para dejar en manos de la milicia la dirección de 20 centrales aéreas y hasta el despegue de la nueva aerolínea Mexicana de Aviación, Juan Carlos Machorro, experto en Derecho Aeronáutico y Aeroportuario y socio de la firma Santamarina y Steta, expuso una lista de desafíos regulatorios para 2024, donde la futura Mandataria tendrá que centrar sus prioridades en acercar al sector y pronunciar políticas eficientes que garanticen un “piso parejo” entre todos los jugadores de la industria.
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“Necesitamos contar con una política aeronáutica de largo plazo, que conjunte y agrupe las voces y las opiniones de todos los implicados en hacer funcionar a un sector tan importante. El sector lo está esperando desde hace más de 20 años y esta administración ni siquiera se acercó al tema”.
La política que Juan Carlos Machorro refiere, se basa en preservar una autoridad aeronáutica sólida, con facultades suficientes que se vean reflejadas tanto en recursos presupuestales como humanos y tecnológicos.
“En esta administración, como en ninguna otra de las más recientes, se le recortaron recursos presupuestales a la autoridad aeronáutica, se le recortó personal capacitado, se comenzó con un proceso de militarización en el propio sector, justo a partir de la propia autoridad y, desde luego, sin recursos económicos para poder contar con tecnología de punta que garantice una operación tan importante como lo es el espacio aéreo”.
ENTREVISTA / Desafíos y prioridades para el sector aéreo 2024
La Silla Rota: ¿Corremos el riesgo de volver a perder la Categoría 1 en seguridad aérea?
- Juan Carlos Machorro: Existe un riesgo inherente a una posible nueva pérdida de categoría uno, porque lo que evalúa la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) no es al sector aeronáutico en su conjunto, no es a las líneas aéreas comerciales, es a la autoridad mexicana y su capacidad de gestión específicamente en temas de seguridad de operaciones aéreas, en este sentido, estamos entregando una autoridad débil.
LSR: ¿Cómo pueden el Ejército y la Marina tener el control de una industria en la que no son expertos y manejar, a la par, un aeropuerto y una aerolínea? ¿No hay conflicto de interés?
- JCM: Se reformó recientemente la Ley de Aeropuertos y la Ley de Aviación Civil. Por cierto, en una reforma que puede pecar de inconstitucional, porque se hizo al vapor y salieron como tortillas las reformas, un sábado por la mañana; entonces, eso violenta el proceso legislativo, porque ni siquiera se discutieron las iniciativas. Lo que decían las leyes es: “oye, si tú tienes una concesión aeroportuaria, no puedes tener al mismo tiempo una concesión para operar una línea aérea, porque puede haber una situación de conflicto de interés y de falta de piso parejo con los demás agentes económicos participantes en esos mercados”. Dicho esto, lo que hizo el Congreso, porque ya vimos que aquí no le mueven una coma nuestros congresistas a las iniciativas del Presidente, fue aprobarlo bajo el argumento de que esa prohibición sí les aplica a los particulares, pero no al Gobierno.
- En el trasfondo, es un tema de carácter constitucional que consiste en que las fuerzas armadas en México y en todo el mundo están diseñadas y tienen una vocación originaria para atender temas de seguridad nacional, para atender desastres naturales. Este ha sido el caso en nuestro país desde hace casi 100 años, en donde hemos desmilitarizado la política y desmilitarizado la economía… hasta ahora.
En este punto, el experto puntualiza la preocupación de que se le hayan dado a la Secretaría de la Defensa Nacional, (Sedena) y a la Secretaría de Marina (Semar) actividades que no están llamadas a realizar, como operar aeropuertos y manejar aerolíneas comerciales; sin embargo, el mayor riesgo se encuentra en la flexibilidad que tiene la milicia, en términos legales, para transparentar temas de presupuesto u obtención de bienes y servicios. Al ser parte de las fuerzas armadas de México, pueden justificarse con temas de “seguridad nacional” las adjudicaciones o licitaciones públicas en las que se vean involucradas.
Cabe destacar que este 2023 cerró justamente con un mayor mercado aeroportuario en manos de las fuerzas armadas, ya que recientemente se transfirió la dirigencia de seis aeropuertos adicionales a la Semar, dejando a su cargo los aeropuertos de Loreto, Ciudad del Carmen, Colima, Ciudad Obregón, Guaymas y Matamoros. Así como los de Toluca y AICM; mientras que la Sedena, a través del Grupo Olmeca-Maya-Mexica, tiene a su cargo el recién inaugurado Tulum, Nogales, Nuevo Laredo, Ciudad Victoria, Tamuín, Uruapan, Puebla, Ixtepec, Palenque, Campeche, Chetumal y el AIFA.
Al respecto, el Presidente Andrés Manuel López Obrador inició el año justificando este tipo de militarización con un “apoyo” por parte de las dos instituciones del Estado que ayuda a reducir considerablemente el robo de maletas y el tráfico de droga.
LSR: ¿Realmente hay un mercado redituable en el AIFA y Mexicana de Aviación? ¿Van a operar con éxito y a la par de la competencia o sólo serán una obra emblema de este Gobierno?
- JCM: El sector no necesitaba una línea aérea en manos del Gobierno. No hay manera de que este proyecto vaya a llegar a un punto de equilibrio pronto, porque es prácticamente imposible lo que anuncia el Gobierno federal de que este proyecto va a ser viable con tarifas 20 por ciento debajo de las que ofrecen las líneas comerciales sin que este proyecto pierda dinero o termine siendo subsidiado al 100 por ciento con nuestros impuestos.
- En cuanto al AIFA, estamos dejando un gravísimo problema en el tema de la infraestructura aeroportuaria para el Valle de México, pues el primer y gran error que cometió esta administración, que sigue teniendo secuelas y las va a tener todavía más considerables, es haber cancelado Texcoco, porque le apostamos a una fórmula en donde mantenemos a un aeropuerto moribundo y sin recursos económicos, que es el Benito Juárez, con un aeropuerto accesorio e improvisado que no va a poder ser nunca el aeropuerto principal del Valle de México, que es el Felipe Ángeles. Nos metimos a un callejón sin salida que no es una solución, desde luego, en materia de conectividad y de saturación, ni en el mediano ni en el largo plazo.
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Para Juan Carlos Machorro, la futura Presidenta de México tendrá que direccionar la ruta del sector aéreo y replantear las acciones tomadas en este 2023, con la reciente alza del 3.2 por ciento en la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) que empezará a cobrar el AICM en cada boleto vendido por concepto de uso de instalaciones y servicios y que, indudablemente, repercutirá en la cartera de los viajeros; así como en la rentabilidad del AIFA que, a casi dos años de inaugurado, este 2024 podría lograr ingresos por más de 2,904 millones de pesos, pero con cerca del 51 por ciento de ellos provenientes de subsidios y no de sus operaciones, con una asignación de 1,500 millones de pesos.
Lo anterior, de acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2024 (PPEF) enviado al Congreso, que estima sólo cerca de 1,251 millones de pesos por la venta de servicios (43 por ciento del total) en el AIFA, así como 30 millones de “productos financieros” y 123 millones de “disponibilidad inicial”.
“Ya estamos viendo como en el tema del aeropuerto de la Ciudad de México es es tema de saturación, es un problema, ya se reduce, a partir de mediados del mes que entra, otra vez el número de operaciones, entiendo que a 43 por hora, en fin, la infraestructura no es la idónea. Es un aeropuerto que no tiene recursos, que es forzado a seguir operando desde que se canceló Texcoco y quién sabe hasta cuándo en forma indeterminada, tiene que estar buscando de dónde obtiene recursos, porque como sabes, el ingreso más importante del aeropuerto está comprometido para pagar a los tenedores de bonos del proyecto cancelado”.
Según el experto, esta nueva tarifa de TUA a implementarse, se sumará al plan de pagos que ya financian el proyecto cancelado en 2019, manteniendo la deuda hasta la última serie de bonos (a pagar) en 2047, por lo que la nueva administración deberá analizar cómo reducir este golpe económico sin castigar a todos los privados que operan en el espacio aéreo mexicano.