El número de pasajeros del Cablebús no creció pese a que en septiembre de 2024 se inauguró la Línea 3 del Cablebús en la Ciudad de México; en los últimos siete meses, ya con tres líneas en operación, se registraron aproximadamente 500 mil viajes menos que en el mismo periodo del año anterior, cuando solo había dos líneas.

Según cifras de la Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), entre noviembre de 2024 y mayo de 2025, el Cablebús transportó 25.9 millones de personas, frente a 25.4 millones en el mismo periodo entre noviembre de 2024 y mayo de 2025. Esto representa una caída cercana al 2% pese a que actualmente hay más kilómetros de red, más cabinas y más estaciones.

En abril de este año, por ejemplo, se realizaron 3.5 millones de viajes en las tres líneas del Cablebús que actualmente operan en la Ciudad de México. Un año antes, en abril de 2024, cuando solo había dos líneas en funcionamiento, se registraron 3.7 millones de trayectos. Es decir, con una línea más, hubo menos usuarios.

Una caída silenciosa, mes a mes

La baja en el número de usuarios ha sido constante. En seis de los últimos siete meses, la cifra de usuarios fue menor que la del mismo mes del año anterior. Sólo en marzo de 2025 hubo un ligero repunte:

Noviembre 2024: -2.2% (85,800 usuarios perdidos)

Diciembre 2024: -7.3% (284,700 usuarios perdidos)

Enero 2025: -1.8% (64,800 usuarios perdidos)

Febrero 2025: -3.4% (119,000 usuarios perdidos)

Marzo 2025: +5.7% (205,200 usuarios ganados)

Abril 2025: -5.5% (203,500 usuarios perdidos)

Mayo 2025: -2.3% (85,100 usuarios perdidos)

La pérdida acumulada supera el medio millón de trayectos en medio año.

Lo que dicen quienes sí lo usan (y quienes ya no)

Daniel, vecino de toda la vida en Cuautepec, utiliza la Línea 1 del Cablebús. La considera segura, rápida y eficiente. “Me evita el tráfico y me deja en el Metro Indios Verdes”, cuenta a La Silla Rota, para él, sin embargo, el sistema tiene un gran problema: el horario.

“El Cablebús cierra a las 11 de la noche. El Metro cierra hasta las 12 o 12:30. Muchas veces salgo tarde del trabajo y ya no me da tiempo de tomar el Cablebús. Me tengo que ir en camión o en taxi comunitario, que cuesta más y es menos seguro”, explica.

Aún así, cuando puede, toma el Cablebús, aunque lo usaría más, afirma, si el horario fuera más amplio. “Al menos que cierre junto al Metro”, propone.

Carmen, por su parte, ya dejó de usar el Cablebús. Carmen es trabajadora del hogar, vive en Neza y trabaja en Santa Fe. Usó el Cablebús cuando la Línea 3 fue inaugurada, pero después dejó de hacerlo.

“Me emocioné al principio, porque era más rápido. Pero cuesta siete pesos por viaje y no me deja en mi trabajo. Tengo que tomar otro camión. Me sale más barato tomar la RTP desde Balderas, que cuesta cinco pesos y me deja directo”, dice.

Haciendo cuentas, Carmen calculó que el teleférico le costaría casi 100 pesos a la semana. “Y ni siquiera me deja donde necesito”, resume.

Capacidad ociosa

A pesar de operar sin interrupciones y contar con una infraestructura en expansión, el Cablebús registra niveles de uso muy por debajo de su capacidad instalada.

De acuerdo con los datos técnicos oficiales del Gobierno de la Ciudad de México, el sistema tiene, actualmente, el potencial de movilizar más de 9 millones de personas al mes, pero en abril de este año apenas se registraron 3.5 millones de viajes, lo que equivale a un uso aproximado del 37?% de su capacidad total.

La Línea 1, que va de Cuautepec a Indios Verdes, puede transportar hasta 5.35 millones de pasajeros mensuales, considerando su capacidad de 10 mil personas por hora en ambos sentidos y sus horarios de operación. La 2, que conecta Constitución de 1917 con Santa Marta, tiene una capacidad estimada de 3.16 millones de personas al mes, mientras que la recién inaugurada Línea 3, entre Los Pinos y Vasco de Quiroga, puede mover alrededor de 910 mil usuarios mensuales.

Pero en abril de este año, sumando todas las líneas, el total fue de 3.5 millones de viajes.

“El efecto novedad ya pasó”

Para el urbanista y excoordinador de la Autoridad del Espacio Público, Roberto Remes, una de las razones por las que el número de viajes en el Cablebús no ha aumentado, incluso con una nueva línea, es que ya se ha superado el “efecto novedad”.

“Cuando se abren estos sistemas hay un uso explosivo, sobre todo en fines de semana. Mucha gente lo usa por curiosidad, por turismo, como una novedad. Pero después se estabiliza y se revela la demanda real”, explica en entrevista.

Sin embargo, este efecto se normaliza, dejando una demanda real, no circunstancial, que es la que se refleja en las estadísticas. Para Remes, fluctuaciones de 1 o 2% pueden explicarse incluso por factores situacionales, como la fecha en que cayeron las vacaciones de Semana Santa o las de diciembre.

En cuanto a los horarios, Remes reconoce que lo ideal sería que el Cablebús operara en sincronía con el Metro, que cierra más tarde. Sin embargo, señala que el sistema requiere mayor mantenimiento que un tren tradicional, por lo que mantenerlo abierto hasta después de las 11 de la noche implicaría ajustes operativos delicados.

“Es viable extender los horarios, siempre y cuando se tenga una programación clara de mantenimiento. El sistema podría cerrar más temprano ciertos días y compensar otros días extendiendo el servicio hasta después del último tren del Metro”, señala.

“Paliativos que no resuelven lo de fondo”

En tanto, para Rodrigo Cordera, activista y excandidato a alcalde de la alcanlía Benito Juárez, el problema de fondo es el abandono del transporte público. "No estamos en contra de los cablebuses", aclara, "pero son, digamos, paliativos, al igual que el Metrobús".

“La Ciudad de México lleva décadas sin construir nuevas líneas de Metro y eso es lo que se necesita si queremos conectar verdaderamente a toda la población, incluyendo a quienes viven en el Estado de México”, asegura en entrevista.

Cordera señala que la línea 3 del Cablebús, por ejemplo, se quedó corta al no conectar con Santa Fe, una de las zonas con mayor movimiento de trabajadoras del hogar, personal de limpieza, jardineros y obreros, quienes ahora deben tomar un segundo transporte para llegar a sus destinos. “No digo que no se necesitara en el pueblo de Santa Fe, pero si hubiera llegado al centro de la zona corporativa, la demanda sería otra”, sostiene.

La crítica de fondo, dice, es que los proyectos de movilidad han privilegiado soluciones rápidas o de bajo costo, en lugar de abordar las necesidades reales de millones de trabajadores.

CONTEXTO:

El Cablebús comenzó a operar en la Ciudad de México en 2021 con la inauguración de sus dos primeras líneas: la 1, que conecta Indios Verdes con Cuautepec y la Línea 2, que va de Constitución de 1917 a Santa Marta. Ambas fueron diseñadas para “mejorar la movilidad en zonas marginadas y reducir los tiempos de traslado”. En 2024, el gobierno capitalino amplió el sistema con la Línea 3, un corredor turístico-cultural que recorre desde Los Pinos hasta el pueblo de Santa Fe, en la alcaldía Álvaro Obregón.

En esa obra se invirtieron 2 mil 600 millones de pesos, de acuerdo con datos del gobierno de la CDMX.

En noviembre de 2024, la jefa de Gobierno Clara Brugada anunció la próxima construcción de la Línea 4, que conectará Pedregal de San Nicolás (Tlalpan) con la estación Universidad del Metro, con estimaciones de siete a ocho paradas a lo largo del trayecto y en junio de 2025 se presentó la Línea 5, que enlazará Oyamel (Magdalena Contreras) con Mixcoac, beneficiando a más de 137 mil habitantes a lo largo de 11 estaciones y 13.3 km.