Quienes piensen que el conflicto en Medio Oriente es ajeno a su vida cotidiana se equivocan. El efecto sobre los precios internacionales del petróleo ya está teniendo consecuencias sobre los energéticos derivados del hidrocarburo.
Los precios internacionales del crudo siguen una lógica de oferta y demanda. En los últimos diez años, tres shocks han tenido efectos importantes. En 2020, la pandemia de COVID provocó una caída de la movilidad y de la actividad industrial, lo que redujo la demanda y llevó el precio del barril por debajo de los 20 dólares. Eran tiempos en los que en México podía conseguirse el litro de gasolina por menos de 16 pesos.
En 2022, la invasión rusa de Ucrania provocó disrupciones en las cadenas de suministro que, sumadas a la reactivación económica tras la pandemia, llevaron el precio del barril a casi 120 dólares. En ese año, la gasolina en México se vendía por arriba de los 22 pesos para la magna, 24 para el diésel y casi 25 para la premium.
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Pese a que ese conflicto sigue sin resolverse, la tendencia de precios venía a la baja desde 2023, hasta acercarse a los 60 dólares por barril a inicios de 2026 en el promedio de mezclas globales.
La situación actual en Medio Oriente, sin embargo, disparó nuevamente los precios: hasta 115 dólares para el Brent —más ligero— y por encima de los 100 dólares para la mezcla mexicana —más densa y con menor rendimiento de derivados en refinación—. Esto ya pegó al precio de las gasolinas, sobre todo a la premium, que ha llegado hasta 29 pesos por litro en diversas entidades del país.
Desde la perspectiva del Estado mexicano, que suba el precio del petróleo es un arma de doble filo. Por un lado, el crudo caro le permite a Pemex obtener más recursos cuando se destina a exportación. Por el otro, encarece los petrolíferos como la gasolina o el diésel, tanto por el costo de oportunidad de no exportar ese petróleo como por las importaciones necesarias para cubrir la demanda nacional.
En términos generales, Pemex produce 1.6 millones de barriles diarios, de los cuales cerca de la mitad se destina a exportación. En cuanto a la producción de gasolinas, la empresa estatal reportó niveles cercanos a 400 mil barriles diarios en febrero pasado, con una importación de 273 mil barriles en el mismo mes. Dado que el consumo promedio diario ronda los 800 mil barriles, el resto se cubre con importaciones realizadas por privados con permisos vigentes.
Una revisión de los datos permite advertir algunos riesgos de la política energética detrás de los acuerdos de precios impulsados por el gobierno federal. El gobierno puede incidir en los precios de las gasolinas por dos vías: la fiscal y la política. En la primera, cuenta con los incentivos al IEPS para amortiguar la carga tributaria por litro de combustible. En la segunda, los acuerdos voluntarios con particulares para mantener el precio de la gasolina magna en 24 pesos y el del diésel en poco más de 28 parecen una invitación a no tensionar la relación con la autoridad en un mercado de petrolíferos cada vez más cerrado y dependiente de permisos regulatorios.
La pregunta de fondo es cuánto tiempo podrá sostenerse este esquema. Los subsidios a las gasolinas implican menos recursos para el Estado. El tope de precios desincentiva que la gasolina podría venderse más cara en otros países que tenga como destino México. Pero, al mismo tiempo, el intento de contener el precio de los energéticos busca reducir el impacto inflacionario a lo largo de toda la cadena de valor que utiliza petrolíferos para mover mercancías o sostener procesos industriales, desde un camión repartidor hasta los tractores del campo.
La situación no es sencilla. Si México contara con una mayor producción petrolera, hoy desestimada por la falta de inversión en exploración y extracción, quizá el margen de maniobra sería más amplio. Hoy no lo es.