Cuatro años han pasado desde la noche del 3 de mayo de 2021, cuando un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México colapsó entre las estaciones Olivos y Tezonco, en la alcaldía Tláhuac, mientras pasaba un tren, dejando un saldo de 26 personas muertas y más de 80 heridas. El incidente, ocurrido a las 22:20 horas, no solo marcó un antes y un después en la historia del transporte capitalino, sino que abrió una profunda herida en la sociedad mexicana.
La Línea 12, conocida como la “línea dorada”, fue inaugurada en octubre de 2012 y desde el inicio estuvo envuelta en irregularidades. Construida por el consorcio formado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción, esta obra pública presentó fallas desde sus primeros meses de operación.
En 2014, la consultora francesa SYSTRA detectó fallas en su planeación, diseño y construcción tras su primer cierre parcial. En 2015, la línea fue suspendida durante 11 meses para corregir defectos en su trazo. La columna que colapsó en 2021 había sido reforzada en 2018, esto tras el sismo de 2017, a petición de vecinos que denunciaban grietas.
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El 16 de junio de 2021, el gobierno capitalino dio a conocer el primer peritaje independiente sobre el accidente. El informe concluyó que el colapso fue causado por deficiencias en el proceso constructivo, particularmente en la instalación de los pernos Nelson —elementos clave en la estructura—, así como otros problemas relacionados con soldaduras y supervisión deficiente. Dos semanas después, el 28 de junio de 2021, Florencia Serranía dejó el cargo como directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro. El 30 de junio, Grupo Carso, una de las empresas constructoras, anunció que asumiría el costo de la rehabilitación de la línea.
Las acciones legales comenzaron meses después. El 18 de octubre de 2021, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México interpuso demandas en contra 10 exfuncionarios, entre ellos Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro. Dos exfuncionarios más fueron vinculados a proceso el 4 de octubre, sumándose a otros ocho que ya enfrentaban cargos desde julio.
El 13 de octubre, el gobierno capitalino rompió relación con la empresa noruega DNV, encargada del peritaje, tras diferencias sobre la tercera fase del informe. Para noviembre de 2022, el juez de Control aceptó 40 medios de prueba contra los implicados, y en febrero de 2023 la fiscalía solicitó 52 años de prisión para los acusados.
En paralelo, la ciudad trabajó en la reconstrucción del tramo dañado. El 15 de enero de 2023 reabrió el primer tramo subterráneo de Mixcoac a Atlalilco. El 30 de enero de 2024 se reabrió finalmente toda la Línea 12, tras casi tres años de labores de rehabilitación.
En el tramo subterráneo se realizaron intervenciones en siete curvas con radios menores a 300 metros, que incluyeron la sustitución de rieles, durmientes, fijaciones y balasto. A pesar de los esfuerzos, la reapertura no logró reactivar completamente la economía de las zonas afectadas, como los comercios en torno a Plaza Tláhuac, donde la clientela nunca volvió en los mismos niveles.
La tragedia también puso en el centro del debate el rol de las grandes constructoras en obras públicas. ICA, Carso y Alstom —las mismas empresas que levantaron la Línea 12— hoy están involucradas en el Tren Maya, uno de los megaproyectos del gobierno federal. Mientras ICA construye el tramo 4, Carso y FCC tienen a su cargo el tramo 2, y Alstom provee los trenes.
Tragedia aún vigente
No obstante, la reapertura de la línea no trajo consigo la recuperación esperada para los comerciantes de la zona. En lugares como Plaza Tláhuac, el impacto económico sigue siendo evidente. Tras el cierre inmediato al día siguiente del accidente, muchos negocios apenas reabrieron el 8 de mayo de 2021, con la esperanza de recuperarse para el Día de las Madres. Pero la tragedia había cambiado todo. Desde entonces, las ventas han caído y el flujo de clientes nunca volvió a ser el mismo.
Cuatro años después del derrumbe, los procesos legales avanzan lentamente, los sobrevivientes siguen esperando reparación integral, y la ciudadanía aún exige respuestas claras. El colapso de la Línea 12 no solo reveló fallas estructurales en el Metro, sino también una red de omisiones, negligencia y complicidades que costó vidas y minó la confianza pública. La ciudad sigue en deuda con sus víctimas.
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