La ciclovía de Calzada de Tlalpan aún no está concluida pese a la promesa de que las obras concluirían en noviembre de 2025 y durante un recorrido se constató que tiene cruces peligrosos y largos segmentos sin confinamiento físico.
Hoy la obra, dividida en ocho contratos y con un presupuesto aprobado de 77.6 millones de pesos, avanza de forma fragmentada, mientras que los ciclistas que ya la utilizan tienen que pedalear sobre carriles invadidos, llenos de baches y, en varios tramos, sin condiciones mínimas de seguridad.
Ocho cruces con riesgo para ciclistas
La Silla Rota recorrió la totalidad del trazo en construcción, desde la estación Chabacano del Metro hasta el Estadio Azteca, de norte a sur, y de regreso, de Renato Leduc a Chabacano. A lo largo del trayecto se identificaron tramos inconclusos, cambios abruptos en el diseño y al menos ocho cruces en los que la ciclovía carece de confinamiento, control de velocidad o condiciones básicas de seguridad para los usuarios.
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- Cruce con Viaducto Miguel Alemán, sentido norte a sur: En este tramo, la ciclovía no cuenta con separación física ni dispositivos que obliguen a los automovilistas a reducir la marcha.
- Cruce con Cumbres de Maltrata y Spota: Este es un punto de incorporación y salida vehicular de Calzada de Tlalpan; sin embargo, el carril ciclista no está confinado, no hay reductores de velocidad ni señalización que indique la existencia del carril exclusivo.
- Cruce con Río Churubusco, sentido norte a sur: El carril ciclista atraviesa la incorporación sin confinamiento y con giros vehiculares continuos.
- Puente de División del Norte: Aunque el diseño dirige el tráfico ciclista al carril lateral, hay un punto sin semáforo que obliga a los usuarios a sortear los vehículos que buscan subir el puente de Prolongación División del Norte.
- Cruce con División del Norte, sentido sur a norte: Aunque la ciclovía sí está confinada, no existe ningún reductor de velocidad para los vehículos que buscan subir el puente vehicular.
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Bajo puente de Taxqueña, sentido sur a norte: Es el tramo más crítico del proyecto. Aunque está señalizado como ciclovía, no cuenta con confinamiento y es invadido de forma constante por autos, motocicletas y autobuses. El carril, a pesar de no ser época de lluvias, está encharcado y lleno de baches. El bajo puente, además, carece de iluminación adecuada.
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Cruce con Río Churubusco, sentido sur a norte: El diseño de la ciclovía obliga a los ciclistas a circular de derecha a izquierda; mientras que los autos buscan incorporarse a Río Churubusco de izquierda a derecha. Esto, más la falta de reductores de velocidad, complica la circulación de los ciclistas.
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Cruce con Viaducto Miguel Alemán, sentido sur a norte: Los automovilistas mantienen velocidades elevadas al incorporarse, sin reductores ni señalización efectiva para priorizar a los ciclistas.
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Rogelio García Mora Pinto, uno de los responsables del diseño del proyecto, afirmó que los tramos más conflictivos de la ciclovía sí contemplan confinamiento físico en el plan original.
En entrevista con La Silla Rota, señaló que tanto el bajo puente de Taxqueña, así como los cruces con Viaducto Miguel Alemán y Río Churubusco, están considerados como puntos que deben contar con protección permanente.
“Esos cinco puntos van confinados”, explicó. Sin embargo, hasta diciembre de 2025, ninguno de los tramos cuenta con protección para los ciclistas.
La Silla Rota solicitó información y entrevistas a la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México en diversas ocasiones.
Hasta la publicación de esta nota, la dependencia no aceptó entrevistas ni proporcionó información sobre el avance real del proyecto, el calendario actualizado de entrega o el diseño final de la ciclovía.
Taxqueña: el tramo sin confinamiento
El bajo puente de Taxqueña concentra las condiciones más riesgosas de todo el trazo de la ciclovía. En este punto, la ciclovía ya está señalizada sobre el arroyo vehicular, pero no cuenta con ningún tipo de confinamiento físico que separe a los ciclistas del tránsito motorizado.
La Silla Rota documentó la invasión del carril ciclista por parte de más de 50 vehículos, entre autos particulares, motocicletas y autobuses en sólo 15 minutos. La circulación motorizada sobre la ciclovía ocurre de manera continua, pese a la señalización existente.
El riesgo se incrementa por tratarse de un tramo en pendiente, con iluminación limitada y alta velocidad vehicular.
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Una ciclovía fragmentada en ocho contratos
La construcción de la ciclovía fue dividida en ocho licitaciones distintas, cada una asignada a una empresa diferente y responsable de tramos específicos del corredor.
A lo largo del recorrido se observaron variaciones en el ancho del carril, en el tipo de pintura, en los acabados y en las soluciones adoptadas para cruces e incorporaciones. En algunos segmentos la ciclovía parece concluida; en otros, permanece en obra; y en varios más, se limita a una franja pintada sobre el asfalto, sin protección física alguna.
Además de los segmentos inconclusos, existen zonas donde la obra no ha iniciado. En el tramo correspondiente a la colonia Ejido Viejo de Santa Úrsula Coapa aún no comiezan los trabajos debido a la inconformidad de vecinos.
En otros puntos, donde la ciclovía ya está trazada, persisten riesgos específicos. Por ejemplo, frente a la estación Textitlán del Tren Ligero, el carril ciclista se angosta y en medio hay una coladera con orificios paralelos a la trayectoria de las bicicletas.
Ciclovía necesaria, pero incompleta
El arquitecto Elías Cattan, fundador de Taller13 Arquitectura Regenerativa, considera que, aunque la ciclovía es necesaria y que su construcción representa una ganancia frente a la ausencia total de infraestructura previa, los tramos sin confinamiento pondrán en peligro a los ciclistas que decidan usar la ciclovía.
Cattan subrayó que el punto de Taxqueña ha sido históricamente el más crítico y que no confinar constituye un grave error.
También señaló que el riesgo se agrava por la velocidad permitida en Calzada de Tlalpan. “80 kilómetros por hora es absurdo; tendría que ser máximo 50”, dijo.
Para el arquitecto, el problema central no es sólo la ciclovía, sino el diseño de las intersecciones. Señaló que sin elementos que obliguen a los vehículos a reducir la velocidad, como jardineras, desniveles o separaciones físicas, los cruces seguirán siendo puntos de conflicto, incluso con infraestructura ciclista.
“Así como está, es una obra insegura”
En una evaluación similar, Iraís Maya, alcaldesa de la Bici de la Ciudad de México, señaló que la ciclovía, tal como se está construyendo, no ofrece condiciones adecuadas de protección en varios tramos.
“Si estamos viendo que se avanza sin el confinamiento, podríamos afirmar que va a ser una obra insegura, porque no está confinada en puntos clave de resguardo”, dijo.
En particular, destacó el bajo puente de Taxqueña como una de las zonas más vulnerables por la combinación de pendiente, velocidad vehicular, falta de iluminación y ausencia de confinamiento.