La terminal Pantitlán del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro se definió desde hace 10 meses como “alerta” ante las condiciones de riesgo del tramo elevado de la entrada y salida de la Línea 9. En un oficio enviado el 12 de abril de 2022 a la Secretaría de Obras y Servicios, el Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México alertó que la estructura de la línea color café en esa zona presentaba deformaciones y estaba comprometida, de acuerdo con información de El País.
En el documento obtenido por El País, el organismo descentralizado detalló que había un “fuerte asentamiento diferencial” entre los tres apoyos de los primeros 90 metros de la vía que ha ocasionado la deformación de las vigas de soporte. Es decir, que la hilera de columnas que soportan el tramo elevado se estaba hundiendo.
El director general del instituto, Renato Berrón, pidió en el escrito al secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, llevar a cabo “de manera urgente e inmediata” al menos nueve medidas para mitigar los riesgos, de lo contrario advierte que “se podría tener una situación de alto riesgo”.
La respuesta ha tardado 10 meses y ha cumplido las recomendaciones solo en parte. Apenas este mes se colocaron unas estructuras de metal naranjas, conocidas en la ingeniería como “grapas”, entre dos de las tres estructuras donde el instituto detectó deformación de las vigas. Esta es la recomendación de mínimos que hacía el supervisor, que sugirió recimentar, renivelar y reforzar el tramo. Consultada sobre el oficio del instituto, la Secretaría de Obras y Servicios indicó que las deformaciones ocasionadas por el hundimiento regional no representan un riesgo estructural.
El titular del instituto aconsejaba en su escrito no aumentar los recorridos ante el cierre de una parte de la Línea 1. Sin embargo, se incorporaron tres trenes más a la línea café para atender el incremento de afluencia, según reconoció el director del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Guillermo Calderón, en entrevista con La Jornada.
El metro y los riesgos “no estructurales”
En los últimos meses, en las horas pico, la línea café se encuentra abarrotada ante el cierre parcial de la Línea 1. El hecho de que las alertas del supervisor se concentren en un paso elevado cobra aún más significado tras la tragedia de hace dos años, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos.
Después de la caída del tramo elevado de la Línea 12 en mayo de 2021, el Sindicato de Trabajadores del Metro aseveró que la Línea 9 era una bomba de tiempo y apenas en enero pasado afirmó que “tiene riesgo de colapso en la estructura”.
El metro de la Ciudad de México ha estado además en el centro de la polémica desde que arrancó el año por una sucesión de accidentes y fallas, ante las que el Gobierno capitalino ha reaccionado, en algunos casos, denunciando acciones premeditadas o "sabotajes". Para la elaboración del estudio técnico que motivó el oficio, un grupo de técnicos del instituto acudió a las inmediaciones de la terminal de Pantitlán para hacer una inspección en el tramo donde están los tres apoyos más cercanos a la terminal.
El primer apoyo, señala el documento, se localiza a 12 metros de distancia de la terminal Pantitlán. El segundo apoyo está sobre el camellón que divide la vialidad Eje 1 Norte y el tercero está al costado sur de la vialidad. El problema detectado por los técnicos es que el segundo apoyo presenta un “fuerte asentamiento diferencial”, de 1,2 metros de altura, respecto al primer apoyo, es decir, que la segunda hilera de columnas se ha hundido.
Esto se debe al paso del tiempo y a “una deficiencia de capacidad de carga del subsuelo profundo” y, de acuerdo con el oficio, ha ocasionado la deformación de la horizontalidad de las “vigas Gerber y portantes” que componen la estructura de dicho lugar. También el grupo técnico enviado por el instituto para hacer la inspección estructural, halló que algunas vigas tienen grietas diagonales y observó que el agua de lluvia ha deteriorado el concreto en las conexiones entre las vigas, al grado de exponer el acero de las trabes.
“Con base en los resultados de los estudios anteriores, se deberá analizar la factibilidad de recimentar, renivelar y reforzar la estructura con el fin de corregir los asentamientos diferenciales de los apoyos de la pasarela de los trenes y de recuperar la horizontalidad de las vigas Gerber y de las vigas Portantes, ya que actualmente se encuentra comprometida la estabilidad de la estructura por el paso continuo y por las cargas dinámicas que generan los trenes”, expone el oficio.
El Programa de Obras de 2023, a cargo de la Secretaría de Obras y presentado apenas el 7 de febrero por la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, contempla proyectos para el Metro como la intervención del Centro de Transferencia Modal de la estación Indios Verdes, la rehabilitación y ampliación de la Línea 12 y el mantenimiento de la Línea 1, pero en conferencia de prensa, el secretario de Obras no mencionó nada sobre la Línea 9.