Con menos de 20 kilómetros pendientes de construir y una inversión restante de 25 mil millones de pesos -cuyo monto ya no puede ser rebasado- se espera que el tren Interurbano México- Toluca supere los obstáculos que le han impedido armar este proyecto, que es del interés del Ejecutivo Federal, cuyo titular, Andrés Manuel López Obrador, dio instrucciones para concluirlo.
La obra, iniciada por el gobierno de Enrique Peña Nieto en 2014, que se esperaba fuera inaugurada en 2017 y luego al cierre de su gobierno, en 2018, ahora tiene fecha límite en el 2022, pero enfrenta cuatro obstáculos del lado de la Ciudad de México, cuyo tramo mide 17.5 kilómetros.
Particulares han interpuesto demandas por el pago de derecho de vía. Actualmente este problema se encuentra en cuatro puntos: en Observatorio, donde un grupo de comerciantes ambulantes se niegan a dejar el espacio que ocupan para la realización de obras en lo que será una de las terminales. Otro es la Glorieta de Televisa, y 2 más se ubican entre la Presa Tacubaya y Ruiz Cortines, donde pese a que dos familias ocupan terrenos irregulares y ya se les pagó una indemnización, se niegan a salirse, dijo a medios de comunicación el director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Manuel Eduardo Gómez Parra.
SHEINBAUM PIDE NUEVA ESTACIÓN
A ello se suma que el proyecto en el tramo capitalino sufrió un cambio de ruta, luego de que la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum pidió que se incluyera una nueva estación, Santa Fe, para beneficiar a estudiantes de la Universidad de la Salud y a elementos de la Guardia Nacional, que tendrán un conjunto habitacional en la zona.
Ello obligará a hacer un puente atirantado para que pase el tren y a su vez preservar el manantial Santa Fe. Pero aun no se define si será ese tipo de obra, ya que su construcción implica hacerlo en un plazo de 24 a 30 meses y aun no se hace la licitación. Por ello se exploran otras alternativas, reconoció el funcionario federal, durante un recorrido por la obra.
Descartó que no se concluya en tiempo y forma, y con los 25 mil millones de pesos que tienen autorizados, no ve riesgos insalvables.
“En realidad ninguno que pueda estar fuera de control, las partes de derecho de vía que nos quedan serán solucionados. No le veo mucha problemática, no implica una longitud grande que nos perjudique el programa de obra. Nos quedan retos técnicos grandes como son las dos celosías metálicas que debemos fabricar para llegar a Santa Fe y luego de ahí hay tres viaductos que representan una complejidad técnica para montaje, pero son temas que se pueden manejar”, expresó.
INAUGURACIÓN POSTERGADA
El proyecto lleva gastados 65 mil millones de pesos. Inicialmente estaba proyectado para ser inaugurado en 2017, luego para 2018 y cuando llegó el presidente López Obrador, para 2021. Su costo inicial proyectado era de 38 mil millones de pesos, ahora es de 90 mil millones.
La obra que busca conectar a Toluca con Observatorio, medirá 57.7 kilómetros de longitud, y en la ciudad de México su trazo incluye el llamado Tramo III, que medirá 17.5 kilómetros.
Este año se concluirá de Zinacantepec, hasta Lerma , afirmó el funcionario.
“No hemos hecho pruebas de circulación, están restringidas porque no hemos probado los trenes, para no perder las garantías y para no perder protocolos de pruebas, no debemos circularlos hasta que vayamos arrancar la fase de prueba”.
EN 2022 LLEGARÁ A SANTA FE
El plan es que la primera fase esté lista en el primer semestre de 2022, cuando esté completa la obra civil y electromecánica hasta Santa Fe. Luego deben hacer la obra civil de dicho punto a Observatorio.
Gómez Parra fue cuestionado sobre si el tren podría circular parcialmente de Zinacantepec a Santa Fe y luego cuando esté listo el siguiente tramo, de ahí a Observatorio. Consideró que no, por el periodo de pruebas que puede ser de seis meses. Aclaró que en la Ciudad de México el gobierno capitalino hará la obra, pero bajo la supervisión de la dependencia federal.
Durante la visita a las obras, se vio que gran parte del material aún está empacado, así como los trenes. Durante el recorrido, el tren circuló a baja velocidad, y los asientos aún están cubiertos con plástico y para no maltratar el piso, éste está tapado con cartón.
SON OCURRENCIAS
La Silla Rota consultó a Adriana Torres, vecina de la colonia Liberales de 1857, y quien ha cuestionado la obra desde el inicio. Consideró que en el tramo 3 todo sigue igual, ya que no se ha avanzado.
“Es decir, con puras ocurrencias. El gobierno de la Ciudad de México anunció que se hará una nueva estación en Santa Fe, por donde está la estatua de Vasco de Quiroga. Eso con el pretexto de no dañar el manantial mediante una estructura que llaman puente atirantado.
“Pero no hay estudios hidrológicos que garanticen que aún con esa estructura no se dañará el manantial o algún ramal que corra por la zona de manera subterránea. Por otra parte, insisten en violentar la normatividad vigente que considera a la Barranca Tacubaya como Área de valor ambiental, por lo tanto, esa nueva estación puede detonar lo que llamamos una urbanización salvaje en esa zona”.
Recordó que fue durante la gestión de Sheinbaum como titular de Medio Ambiente en el otrora Distrito Federal cuando se declaró esa zona como área de valor ambiental, por lo que es una ocurrencia poner una estación tan cerca de la barranca, debido a que la nueva estación es para dotar de una mayor afluencia de personas, pero también se generarán más residuos, cuyo manejo de por sí son un gran problema en la zona.
SIN PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL
Aseguró que aún no hay un programa de manejo ambiental para la Barranca Tacubaya, a pesar de que fue una condicionante para autorizar la Manifestación de Impacto Ambiental para que iniciaran las obras en el tramo 3.
También cuestionó que, con el proyecto de viviendas para la Guardia Nacional, podría agravarse el problema de escasez de agua.
“En la mañanera el presidente López Obrador se esmera por presumir los avances del tren, pero en el tramo 3 son puros pendientes. Muestra de ello es que mucho se ha hablado sobre un deprimido que construirán en la avenida Minas de arena, saliendo del metro Observatorio, donde también se proyecta otro centro comercial”.
Pero desde 2018 las obras alrededor de Observatorio no se han continuado; asegura que se han movido algunos trascabos y se continúa con la cimentación de columnas, en apariencia para el tren, pero no tienen sentido si se pretende construir el deprimido en la zona.
“Las estructuras de varillas continúan a la intemperie desde hace 2 años, se siguen oxidando”.
Previó que la obra no será concluida para el 2022.
CUESTIONAMIENTOS EN LA CONTRATACIÓN EN LA CDMX
La Silla Rota ha estado al pendiente de la obra y ha publicado que uno de los cuestionamientos con los que nació el proyecto, por lo menos en la ciudad de México, fue el método que se eligió para contratar a las empresas encargadas de la obra en la capital de la República, y que fue analizada por el Instituto Mexicano de Auditoría Técnica (Imat), que actuó como testigo social del proceso de licitación. El Imat observó que de las 12 personas que participaron en la evaluación de las propuestas para los 17 kilómetros en la capital, 11 no acreditaron la relación que guardan con “la convocante y/o facultades con las cuales cuentan para llevar a cabo estas evaluaciones”, lo que era necesario para contar con los elementos que “nos permitan verificar la transparencia e imparcialidad del personal que evalúa y acreditar que no se tiene ningún interés que pueda comprometer el resultado de la evaluación”.
También el instituto le observó al convocante (la Secretaría de Obras y Servicios) que “era necesario considerar que la diferencia de importes entre los primeros lugares es considerable, por lo que debía justificar plenamente cualquier decisión que pretenda descalificar o desechar cualquier propuesta, en su aspecto técnico y económico y dejar plenamente justificada tal decisión, ya que económicamente podría tener un perjuicio para el Estado”.
También le pidió evitar aspectos subjetivos, a efecto de garantizar una adecuada evaluación”.
LOS CUESTIONAMIENTOS LEGALES
La obra en general ha recibido observaciones por parte de la Auditoría Superior de la Federación (ASF). En su informe sobre la cuenta pública 2017, la Auditoría Superior de la Federación analizó el Tren Interurbano México –Toluca y detectó la falta de liberación de derechos de vía y deficiencias en la planeación, elaboración de proyectos ejecutivos y en la ejecución y supervisión de las obras y servicios por un monto observado de 745.5 millones de pesos, de los cuales sólo se han recuperado 25.4 millones de pesos.
Un año antes también hubo cuestionamientos de la ASF. Pero la obra a su vez ha sido cuestionada por cómo se han ejercido los gastos.
De acuerdo con el informe individual del resultado de la fiscalización superior de la cuenta pública 2016, y presentado en octubre de 2017, se determinaron pagos indebidos por un monto de mil 775 millones 319 mil 600 pesos, para el proyecto del tren interurbano.
Entre dichos pagos están mil 532 millones 056 mil 400 pesos, de recursos ministrados que no fueron devengados, y que no se ha comprobado que se hayan reintegrado a la Tesorería Federal (Tesofe).
Otro aspecto que destaca es un pago indebido por 38 millones 353 mil 300 pesos, debido a que se realizaron pagos a la empresa encargada de la asesoría, control y seguimiento del proyecto, sin verificar que el gobierno de la Ciudad de México fue el encargado de llevar a cabo la logística, administración, planeación, desarrollo, ejecución y conclusión de los trabajos de la obra.
Otro pago indebido alcanzó el monto de 117 millones 151 mil 500 pesos por pagos a la proyectista por las adecuaciones del proyecto, sin verificar que ella fue quien lo realizó originalmente.
Además se determinaron importes por aclarar de mil 102 millones 291 mil 500 pesos, por la falta de liberación del derecho de vía.