La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es una de las urbes más grandes de América Latina. Está conformada por 16 demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, 59 municipios del Estado de México y un municipio del Estado de Hidalgo (Tizayuca). De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en 2020 la ZMVM contaba con una población aproximada de 21 millones 804 mil 515 habitantes, cantidad que representa el 17.30% de la población total del país (1).1
El transporte público concesionado (combis, micros y autobuses) juega un papel central en la movilidad diaria de la metrópoli. Una gran cantidad de personas lo emplea en sus desplazamientos cotidianos. Según datos de la Encuesta Origen-Destino 2017, de los 15.63 millones de personas de 6 años y más que realizan al menos un viaje entre semana, el 50.93% (casi 8 millones de personas) utiliza el transporte público, rubro en el que destaca el transporte colectivo (combis y micros) por ser el más usado, pues 7 de cada 10 personas que emplean el transporte público utilizan el transporte colectivo para trasladarse (2).2 Debido al papel relevante que desempeña este tipo de transporte en la movilidad cotidiana, así como su relación con aspectos como la desigualdad social y la segregación socioespacial, entre otros, los constantes incrementos en su costo generan un amplio debate.
En la Ciudad de México (anteriormente Distrito Federal), durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (2000-2005) se autorizó el aumento de $0.50 a la tarifa mínima del transporte público concesionado, la cual pasó de $2.00 a $2.50. En la gestión de Marcelo Ebrard Casaubón (2006-2012) se aprobó un incremento por el mismo monto ($0.50), quedando el costo base en $3.00. Sin embargo, es en la administración de Miguel Ángel Mancera (2012-2018) donde se registraron los mayores aumentos, al aprobarse dos incrementos (de $1.00 cada uno): el primero en abril de 2013 (pasó de $3.00 a $4.00) y el segundo en abril de 2017(pasó de $4.00 a $5.00). Es decir, en esta última gestión, el aumento total efectuado ($2.00) equivale al doble de la suma de los incrementos realizados en los dos gobiernos anteriores ($1.00). En la administración actual, presidido por Claudia Sheinbaum Pardo (2018-2024), hasta el momento se ha autorizado el alza en una ocasión (en junio de 2022) por el monto de $1.00, situándose en $6.00.
Estas cantidades contrastan notablemente con los precios vigentes en los municipios mexiquenses. En el Estado de México, la tarifa mínima del transporte público es de $12.00, es decir, el doble del monto aprobado recientemente en la Ciudad de México. Existe, por lo tanto, una gran disparidad en este ámbito entre ambas unidades territoriales (3).3 Veamos a continuación los incrementos efectuados en los últimos años en la entidad mexiquense.
Durante el gobierno de Arturo Montiel Rojas (1999-2005) se registraron tres alzas en el costo mínimo del pasaje (de $0.50 cada uno): en 1999, 2001 y 2004, cuyo precio final fue de $4.50. En la administración de Enrique Peña Nieto (2005-2011) se aprobaron dos incrementos: el primero en agosto de 2008 de $1.00 (pasó de $4.50 a $5.50) y el segundo en febrero de 2010 de $1.50 (pasó de $5.50 a $7.00), dando un total de $2.50 de aumento. No obstante, es en la gestión de Eruviel Ávila Villegas (2011-2017) donde ocurrieron los mayores incrementos: en mayo de 2013 subió de $7.00 a $8.00 y en septiembre de 2017 de $8.00 a $10.00, sumando un total de $3.00. Cabe afirmar en este punto que Ávila Villegas es considerado un político cercano al gremio transportista mexiquense. Finalmente, en el gobierno de Alfredo del Mazo Maza (2017-2023) se autorizó en diciembre de 2019 (al inicio de la pandemia) el alza de $2.00 a la tarifa mínima, la cual pasó de $10.00 a $12.00 (4).4
Ciertamente, el actor principal que promueve de manera constante estos aumentos es el gremio transportista. Especialmente en el Estado de México, los líderes transportistas y sus organizaciones, vinculados históricamente con el Partido Revolucionario Institucional (PRI) y con los grupos políticos que han gobernado la entidad, se han erigido en un grupo de presión sumamente poderoso. Durante décadas, han desplegado una notable presión política (a través de movilizaciones y de amenazas con no votar por el PRI) para lograr que el gobierno apruebe dichos incrementos. Incluso, como argumentan las investigadoras María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli, con frecuencia el sector del transporte público mexiquense es considerado como una auténtica mafia (5).5
Desde siempre, posterior al anuncio de cada uno de estos aumentos, las autoridades prometen emprender acciones encaminadas al mejoramiento del servicio. Sin embargo, esta promesa nunca se cumple cabalmente. Al final, como sucede particularmente en la entidad mexiquense, prevalecen los intereses de los concesionarios privados. De esta manera, las diferentes problemáticas existentes en el sector tienden a reproducirse a lo largo del tiempo. Evidentemente, los sectores de bajos ingresos de la metrópoli son los más afectados por esta situación, quienes, al no contar con otras opciones de transporte, se ven obligados a emplear un transporte público deficiente y cada vez más costoso.
Fuentes:
1. INEGI (2020): “Censo General de Población y Vivienda 2020”, Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Disponible en: https://www.inegi.org.mx/programas/ccpv/2020/
2. INEGI (2018): “Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017”, Instituto Nacional de Estadística y Geografía/Universidad Nacional Autónoma de México. Disponible en:
https://www.inegi.org.mx/contenidos/saladeprensa/boletines/2018/EstSociodemo/OrgenDest2018_02.pdf
3. En el Estado de Hidalgo, el precio base del transporte público es de $10.00.
4. La información sobre la evolución de los costos del transporte público en la Ciudad de México y el Estado de México se obtuvo de la revisión del portal de Internet de El Universal.
5. Negrete, M. E. y Paquette Vassalli, C. (2011): “La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México: un modelo expansivo que llega a sus límites”, Territorios, número 25, p. 28
*Ismael Solís Sánchez
Es sociólogo por la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco, y maestro en Estudios Regionales por el Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Obtuvo su doctorado en Estudios Latinoamericanos por la Universidad Nacional Autónoma de México. Sus principales líneas de investigación son: clientelismo político, caciquismo urbano y conflictos urbanos. Ha presentado ponencias y publicado trabajos académicos sobre estos temas.