En los últimos 16 años, la Ciudad de México ha dado un giro de 180 grados en el uso de la bicicleta. Tal vez su participación en el total de viajes todavía no alcance porcentajes muy altos, pero el cambio es evidente en muchas zonas de la ciudad.
Hasta 2010, la Ciudad de México prácticamente carecía de ciclovías. Las pocas excepciones, como la del antiguo Ferrocarril México-Cuernavaca y la de avenida Chapultepec, que llegaba al Zócalo por 20 de Noviembre, estaban completamente fuera de las especificaciones que hoy consideraríamos mínimas.
Poco a poco, la ciudad ha definido las características de su infraestructura ciclista. Hoy domina el llamado “confibici”, una pieza de casi dos metros de largo por veinte centímetros de ancho que permite segregar los carriles para bicicletas. También se han construido ciclovías protegidas con grandes macetones, como las de Patriotismo, Revolución y, recientemente, Tlalpan. Prevalecen retos en cuanto al cruce de las barreras urbanas como Tlalpan, Zaragoza y Periférico.
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En algunas zonas es relativamente fácil estacionar una bicicleta en soportes con buenas especificaciones. También se han construido biciestacionamientos masivos, aunque, por alguna razón que no alcanzo a comprender, para utilizarlos es obligatorio registrarse previamente. Y ahí aparece uno de los mayores retos para ampliar el uso de la bicicleta: dónde dejarla de manera segura, sencilla y barata.
Copenhague es uno de los grandes referentes mundiales en el uso de la bicicleta. A pesar de ser una ciudad donde llueve buena parte del año, más de 170 días, una proporción muy alta de los viajes cotidianos se realiza en bici. Una consecuencia es evidente: las áreas peatonales y los alrededores de las estaciones suelen estar desbordados de bicicletas estacionadas.
Hay que poner ese desbordamiento de bicicletas en contexto. Si todos nos transportáramos en automóvil, simplemente no habría espacio suficiente en las calles ni lugares donde estacionarlos. La bicicleta es mucho más eficiente en el uso del espacio. Sin embargo, pensar en una metrópoli donde se realizan más de 30 millones de viajes diarios y aspirar a que la mitad se haga en bicicleta implica imaginar millones de bicicletas no solo circulando, sino también estacionadas. Aun con aspiraciones menores, pues realmente no apuesto por un 50% de los viajes, sino por sobrepasar el 10%, se requieren cientos de miles de biciestacionamientos. Eso demanda espacio, así como montos altos de inversión y mantenimiento de esos biciestacionamientos. También requiere que nos acostumbremos a ver y a convivir con una enorme cantidad de bicicletas.
El paisaje puede parecernos caótico. Pero el desbordamiento de bicicletas que uno encuentra en Copenhague o en muchas ciudades de los Países Bajos no es nada comparado con el desbordamiento de automóviles que hemos normalizado. En cien metros de calle puede haber más de cuarenta autos estacionados en ambas aceras. Estamos tan acostumbrados a ello que casi dejamos de verlo. A los automóviles les hemos entregado algunos de los mejores espacios de la ciudad y, en ocasiones, hasta sus mejores vistas.
Por eso me parece deseable incrementar el uso de la bicicleta. La gran mayoría de los desplazamientos cotidianos son de corta distancia, aunque nuestra percepción a veces diga lo contrario. Las personas hacen pequeños viajes a escuelas, comercios, templos y muchos otros destinos cercanos. Los recorridos pendulares de larga distancia son más vistosos y suelen dominar la conversación sobre movilidad, pero no representan la mayoría de los viajes.
Fomentar el uso de la bicicleta no significa diseñar una red pensando en viajes de extremo a extremo de la ciudad. Serán pocos quienes recorran diariamente en bicicleta el trayecto entre Azcapotzalco y Milpa Alta. La clave está en los viajes de distancia media, corta y muy corta. Y son precisamente esos viajes los que exigen lugares seguros para estacionar las bicicletas.
Bicicletas y transporte público
El impulso a la bicicleta puede entrar en conflicto con otro objetivo igualmente deseable: mejorar el transporte público. En una avenida, el espacio destinado a una ciclovía podría también utilizarse para un carril segregado de autobuses. En teoría, podríamos responder que basta con tomar el carril contiguo. En la práctica, eso exige complejidades técnicas, decisiones audaces y conversaciones políticamente desgastantes.
En grandes avenidas, como Revolución o Patriotismo, es posible encontrar soluciones sin demasiados contratiempos. En vías primarias más estrechas, como los ejes 2 y 3 Poniente, la segregación simultánea de autobuses y bicicletas podría significar dejar apenas dos carriles para el tránsito mixto.
Además, tenemos el problema de los giros a la derecha. Un conductor puede tener una vista clara del carril inmediato, el carril del autobús, pero no necesariamente del carril ciclista ubicado más allá. El diseño de una intersección puede, por tanto, aumentar la vulnerabilidad del ciclista si no resuelve adecuadamente ese conflicto.
La ciudad debe desarrollar estrategias y manuales que permitan atender estos casos de acuerdo con patrones reconocibles y evitar la improvisación.
Hay otras posibilidades que me gustaría ensayar. Una de ellas sería que, en determinadas avenidas, los autobuses utilizaran de manera exclusiva el segundo carril y no el carril derecho, salvo en los puntos de ascenso y descenso. Esta solución podría ayudar a resolver algunos conflictos de giro. Las paradas tendrían que ubicarse de tal manera que no coincidieran con vueltas ni incorporaciones. Sin embargo, el modelo plantearía otro reto: las avenidas tendrían que operar a velocidades más bajas. No hablo siquiera de los 50 kilómetros por hora que en su momento causaron polémica, sino de velocidades de alrededor de 40 kilómetros por hora.
Insisto: creo que debemos ensayar esta y otras soluciones. No todas funcionarán en todas las calles. Precisamente por eso necesitamos probar, medir y construir criterios de diseño.
¿Hasta dónde puede crecer la bicicleta?
Soy escéptico frente a la posibilidad de que la bici llegue a representar el 50 por ciento de los viajes. Sin embargo, sí creo posible superar el 10 por ciento y, al hacerlo, contribuir a calmar las calles y fortalecer la movilidad activa. En esta categoría incluyo también lo que solemos llamar micromovilidad eléctrica: patines, scooters, monociclos y otros vehículos ligeros.
Para viajes de menos de cinco kilómetros, estas formas de movilidad pueden convertirse en una alternativa muy importante. Para recorridos inferiores a tres kilómetros o para viajes dentro de un mismo barrio, su participación podría ser todavía mayor.
Esta perspectiva también puede relacionarse con el futuro de los vehículos autónomos. Imaginemos que los trenes resuelven la mayor parte de los viajes de larga distancia; que el automóvil utiliza principalmente las vías de acceso controlado para recorridos largos, y que las avenidas atienden sobre todo los desplazamientos de distancia media y baja.
Podríamos entonces aspirar a una ciudad mucho más calmada. Las mayores velocidades ocurrirían en los trenes y en vías como Periférico o Circuito Interior. En el resto de la ciudad se privilegiaría la movilidad activa: peatones, ciclistas y vehículos de micromovilidad. En un entorno así, incluso los vehículos eléctricos autónomos podrían integrarse de una manera distinta a la ciudad y acelerar la transición tecnológica, la cual tiene otra función: quitarle lo “sexy” al automóvil, porque si no hay necesidad de conducir, no hay necesidad de presumir, así que el auto estaría para la funcionalidad más que para el placer.
Tareas pendientes
¿Cómo podemos impulsar el uso de la bicicleta? La Ciudad de México ha emprendido muchas acciones en el sentido correcto. Muévete en Bici, las ciclovías y Ecobici son quizá las más visibles. Sin embargo, me parece que todavía faltan tres elementos clave: formar ciclistas, lograr un mayor respeto al Reglamento de Tránsito y ampliar infraestructura y acceso a la bicicleta pública.
La formación de ciclistas debe ir mucho más allá de las biciescuelas que se instalan los fines de semana durante el Muévete en Bici. Aprender a andar en bicicleta y, sobre todo, aprender a circular en ella, la bici urbana, debería formar parte de los programas educativos de primaria, secundaria y preparatoria. Esa formación tendría que ir acompañada de una educación más amplia sobre el respeto a la movilidad de las personas con discapacidad, los peatones y los ciclistas.
El segundo elemento, el cumplimiento del Reglamento de Tránsito por parte de los conductores de vehículos automotores, es igualmente fundamental. Una conducción más respetuosa daría seguridad y tranquilidad a los ciclistas y también a sus familias. Esto no niega, desde luego, la necesidad de mejorar las prácticas de quienes circulan en bicicleta.
El tercer elemento es la infraestructura. La red ciclista podría ampliarse particularmente en las vialidades con pendientes inferiores al 2 por ciento. Urge facilitar el cruce seguro y confinado de barreras urbanas como las vías de acceso controlado. También debería crecer la cobertura de Ecobici y diversificarse el tipo de vehículos disponibles: bicicletas con asistencia eléctrica, distintos tipos de sillines y opciones para transportar carga o utilizar remolques. Por supuesto, y ya lo dije, necesitamos más biciestacionamientos, en todas las colonias, cerca de zonas comerciales, de paradas y estaciones del transporte público y donde los pida la gente.
Todo ello podría contribuir de manera importante a incrementar la participación de la bicicleta en los viajes de la ciudad.
La bicicleta como alimentadora del transporte
En el caso de Ecobici, creo que también deberíamos explorar modalidades distintas que permitan utilizar la bicicleta como alimentadora del Metro y de otros sistemas de transporte.
Pongo mi propio ejemplo. Vivo a aproximadamente 1.6 kilómetros de tres líneas del Metro y prácticamente a la misma distancia de tres estaciones, de una línea distinta cada una de ellas. Llegar caminando no resulta práctico. En bicicleta, el trayecto sería sencillo, pero con frecuencia encuentro dos problemas: la ubicación de las estaciones de Ecobici y la falta de espacios seguros para dejar una bicicleta.
El acceso en bicicleta a las estaciones de Metro, Tren Ligero y otros sistemas de transporte debe potenciarse. Esto puede hacerse mediante el modelo actual de Ecobici, pero quizá también mediante un sistema distinto que permita que las bicicletas públicas pernocten en los hogares y sean utilizadas principalmente para conectar una vivienda con una estación de transporte público.
El objetivo no debería ser obligar a las personas a elegir entre bicicleta y transporte público. Al contrario: necesitamos que ambos modos se complementen.
En términos generales, creo que la Ciudad de México ha tomado muchas decisiones en el sentido correcto. Lo que todavía no percibo con claridad es una estrategia integral. Eso es lo que intento promover en estas líneas.
La bicicleta podría representar, en algunos años, por lo menos el 10 por ciento de los viajes de la Ciudad de México. Pero más importante que alcanzar una cifra general sería lograr participaciones muy altas en determinados tipos de desplazamiento: viajes dentro de una misma colonia o entre colonias vecinas; recorridos de jóvenes hacia secundarias y preparatorias; trayectos para hacer compras o atender destinos cercanos.
No necesitamos que todos crucemos la ciudad en bicicleta. Se requiere construir una ciudad en la que, para millones de viajes cortos, la bicicleta sea la opción más sencilla, barata, segura y lógica.